據(jù)英國《飛行國際》2019年4月12日刊文， 3月10日埃塞俄比亞航空公司波音737 Max 8飛機事故的初步報告，解決了ET302航班失事背后的一些謎團。另外，運營該型飛機主要航空公司的試飛員告訴《飛行國際》，他們又發(fā)現(xiàn)了一些新的問題。
首先，737 Max系列的機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）并不具有“失速保護”或“安全”功能。它的存在是為了增加在飛行包線某些部分的操縱性。波音公司獲得了這一換發(fā)飛機該功能的認證（該認證據(jù)說并不符合所需的規(guī)定），而是為了使換發(fā)飛機的飛行更像早期的737NG。
其次，回顧埃塞俄比亞空難報告，還發(fā)現(xiàn)了以下幾個問題：
起飛后左斗桿振動器啟動。飛行員似乎意識到這個警告是錯誤的，但噪音和立柱振動無疑會分散他們的注意力。主警告“防冰”和頂置面板“左迎角葉片”出現(xiàn)兩次?，F(xiàn)在回想起來，這應該是提供了錯誤攻角葉片的跡象，但在當時，它進一步分散了飛行員的注意力。調查報告指出：在05:43:20，大約在最后一次手動電子配平輸入后5秒，出現(xiàn)了飛機機頭俯沖的自動配平命令，大約5秒內安定面在俯沖方向上從2.3移動到1.0單位。安定面的移動使737 max 8陷入致命俯沖，但是為什么出現(xiàn)這種命令呢？如果切斷開關使其仍處于切斷狀態(tài)，MCAS就無法調整安定面。他們是否被機組成員重新定位到“正常”位置，允許MCAS重新啟動？如果是這樣，就不應發(fā)出這種操作命令。值得注意的是，737的手動配平系統(tǒng)純粹是機械式的，而且在高速運行的狀態(tài)下，手動旋轉配平輪的操作將非常困難。
報告還指出：左側超速警告激活，并在結束記錄前間歇性激活。對超速的正確反應是延遲推力桿，并調整俯仰姿態(tài)。機組人員試圖抬高機頭，將推力保持在94%的N1。延遲推力桿和放開剎車會使飛機減速，并可能阻止失速。
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