以往的飛機(jī)采用平直機(jī)翼，機(jī)翼的下表面氣流由于高壓而會(huì)流向上表面，在翼尖產(chǎn)生較大的旋渦，檔飛機(jī)飛行速度增加，旋渦的強(qiáng)度也會(huì)隨之增加。這種旋渦的能量很大，但是對(duì)于飛機(jī)的升力和推力都沒(méi)有任何幫助，反而會(huì)增加飛機(jī)的阻力和燃油消耗。
在飛行過(guò)程中，每增加1%的阻力都會(huì)讓飛機(jī)燒掉不少?zèng)]有必要花費(fèi)的錢(qián)，因此人們開(kāi)始研究解決這個(gè)渦流的問(wèn)題。早期的翼梢概念是由19世紀(jì)初一位英國(guó)空氣動(dòng)力學(xué)家構(gòu)想的，但是真正將其與飛機(jī)聯(lián)系在一起則是NASA（美國(guó)國(guó)家航空航天局）的Richard Whitcomb博士。在上世紀(jì)70年代末期，NASA在一家KC-135飛機(jī)上安裝了翼梢小翼進(jìn)行試驗(yàn)，得到的結(jié)果是最大飛行高度增加了3.4%，升力系數(shù)增大了4.88%，巡航狀態(tài)升阻比提高了7.8%，航程增加了7.5%。這充分說(shuō)明了翼梢小翼的設(shè)計(jì)是有價(jià)值的。
首先，翼梢小翼有翼尖端板的作用。翼梢小翼可以阻擋機(jī)翼下表面氣流向上的繞流，同時(shí)，減小了升力損失和誘導(dǎo)阻力。
其次，翼梢小翼還可以耗散翼尖渦流。因?yàn)橐砩倚∫砗蜋C(jī)翼流場(chǎng)相似，而交匯處氣流流向相反。所從，兩股渦流會(huì)互相纏繞、干擾，最后分散成若干渦流。這樣不但可從減小誘導(dǎo)阻力，也可以減小對(duì)尾隨飛機(jī)的危害。
并且，翼梢小翼可以增加升力、和向前推力。上翼梢小翼可以利用機(jī)翼翼尖的畸變流場(chǎng)，產(chǎn)生向內(nèi)的側(cè)向力。該力可以分解為上升力、和前向推力兩項(xiàng)。雖然都微乎其微。
最后，翼梢小翼可以推遲機(jī)翼表面上的氣流分離，提高失速迎角。當(dāng)上機(jī)翼表面的空氣到達(dá)負(fù)壓峰、又恢復(fù)壓力時(shí)，會(huì)導(dǎo)致氣流分離，使飛機(jī)失速。只要翼梢小翼位置合適，就可使機(jī)翼翼尖的壓力變化不再尖而陡。使氣流分離減少，提高失速性能。
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