目前，使用無人機數(shù)量最多、操縱時間最長的當屬美軍，當然其無人機的事故也是最多的，也是最具典型性的。2014年6月20日《華盛頓郵報》一篇詳細研 究美國軍方報告的文章稱，自2001年9月至2013年底，美軍無人機共發(fā)生418起重大墜毀事故，這還不包括中情局暗中操作的無人機。從絕對數(shù)上看，這 一數(shù)字和同一時期美軍有人駕駛飛機的事故相當，而從事故率上看，則遠遠超過有人駕駛飛機。
美國空軍提供的資料稱，在“捕食者”無人機服役初期，墜毀率一直居高不下，每飛行10萬小時，就發(fā)生13.7起A類事故。2009年以來，隨著空軍使用 經(jīng)驗越來越豐富，“捕食者”的A級事故率下降到每飛行10萬小時發(fā)生4.79起。而更為先進的“收割者”無人機在過去5年間的A級事故率為每10萬小時 3.17起。即便如此，它們的事故率遠高于有人駕駛戰(zhàn)斗機。F-16和F-15的10萬小時的A級事故率分別為1.96和1.47起。美國空軍共采購 269架“捕食者”，其中40%已在A類事故中墜毀，8%在B類事故中毀壞。2013年6月，美國陸軍安全官員稱，在過去9個月，陸軍無人機墜毀率是陸軍 有人駕駛飛機的10倍。實際數(shù)字還要大得多。約55%的“獵人”無人機在訓練和作戰(zhàn)行動中，因各種原因失事，至少38%的“影子”無人機也曾發(fā)生重大事 故。
有專家認為，無人機的高事故率，主要基于以下3個原因。首先，操縱員操縱無人機更容易出現(xiàn)失誤。盡管無人機都安裝有攝像頭和高科技傳感器，但這些儀器永 遠無法完全取代坐在駕駛艙內(nèi)的飛行員的感官。有專家指出，飛行員的前庭器官猶如一個小型的慣性制導系統(tǒng)，人類依靠它來感知自身的運動。無人機的操作員由于 位于地面，無法親自感受到無人機的運動，操縱起來自然沒有在飛機座艙里那樣精確。因此，無人機操作員必須經(jīng)過嚴格培訓，取得資格后，才能實際操作。工作期 間，還要經(jīng)常參加各種操作培訓。即使這樣，仍避免不了失誤，特別是在操作無人機降落時。
其次，一些無人機特別是小型無人機本身存在機械缺陷，很多機型沒有經(jīng)過反復測試，就匆匆派上戰(zhàn)場。例如，2009年3月20日，一架“收割者”在加利福尼 亞州訓練時墜毀，事故原因是燃油系統(tǒng)的一個溫控閥出現(xiàn)問題，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這個閥門被安錯了，而且該閥門是專為工業(yè)應用設計的，并不適用于飛機。
第三，通信故障問題容易導致飛機失聯(lián)。無人機主要依靠無線傳輸進行導航和控制，但這些通信鏈接非常脆弱，容易因各種形式的干擾而中斷。通常情況下，停電 幾秒鐘，一般不會造成任何損害。一旦出現(xiàn)上述情況，無人機會根據(jù)編程沿一個圓形飛行，直到通信鏈接恢復。在最壞的情況下，它們會自動返回發(fā)射基地。但記錄 顯示，情況并不都是如此。在超過1/4的最嚴重無人機墜毀事故中，都發(fā)生了通信鏈接崩潰或丟失的問題。此外，由于很多無人機需要經(jīng)過衛(wèi)星進行控制，由地面 控制站到衛(wèi)星再到無人機，然后無人機的信息反饋到衛(wèi)星再反饋到地面站，這個時間遠比在機艙里駕駛無人機長很多，這個時滯，會導致飛行員在很多情況下無法做 出及時、正確的決策，最終釀成大錯?！?張亦馳)
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