無(wú)人機(jī)又闖禍了。
上周六，波蘭華沙國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生無(wú)人機(jī)干擾民航客機(jī)降落事件，造成機(jī)場(chǎng)停止降落長(zhǎng)達(dá)半小時(shí)。而就在同一天，迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)也因無(wú)人機(jī)活動(dòng)的干擾，被迫關(guān)閉空域、停止飛機(jī)起降長(zhǎng)達(dá)69分鐘。
最近關(guān)于無(wú)人機(jī)干擾機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)作的消息越來越頻繁，就在上個(gè)月底，在成都機(jī)場(chǎng)也發(fā)生類似案例，最終造成跑道關(guān)閉80分鐘。而再往前，此類案例不勝枚舉。據(jù)巴德學(xué)院此前公布的一組檢測(cè)數(shù)據(jù)顯示，自2013年12月17日至2015年9月12日期間無(wú)人機(jī)和遙控飛機(jī)與民航客機(jī)共發(fā)生了327起危險(xiǎn)接近事件，其中28次導(dǎo)致航班為了避免與無(wú)人機(jī)相撞而改變航線。
民航客機(jī)為什么那么怕無(wú)人機(jī)？
首先，主要是信號(hào)干擾問題。
在我們乘機(jī)的時(shí)候，乘務(wù)員都會(huì)在起飛前通知所有乘客必須關(guān)閉手機(jī)、電腦等電子設(shè)備。這是因?yàn)?，飛機(jī)上的飛行控制系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、起落裝置以及通訊設(shè)備，都會(huì)受到無(wú)線信號(hào)的干擾。無(wú)人機(jī)和手機(jī)一樣，都是通過無(wú)線信號(hào)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。
關(guān)鍵在于飛機(jī)起飛和降落階段，對(duì)于自動(dòng)導(dǎo)航的要求比較高，要給自動(dòng)導(dǎo)航的模式很好的電磁環(huán)境，這個(gè)時(shí)候通訊鏈路如果受到干擾，會(huì)影響自動(dòng)導(dǎo)航模式。而在這個(gè)時(shí)候，由于高度較低，飛機(jī)可以接收到從地面反彈射向天空的基站信號(hào)。
“你想一下，如果你用某個(gè)通訊設(shè)備，而剛好機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)在對(duì)飛機(jī)發(fā)出指揮入機(jī)場(chǎng)的命令，通訊鏈路受到干擾，飛機(jī)直接撞到塔臺(tái)，是多嚴(yán)重的后果。但是這種情況幾乎不會(huì)出現(xiàn)，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)的通訊比較特別，通訊的頻道也受到保護(hù)，所以我們能在機(jī)場(chǎng)附近打電話等等。但是一旦上天，那就要盡量杜絕任何一點(diǎn)意外情況。而無(wú)人機(jī)的飛行和通訊控制，與機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)有某些相近的地方，所以，更要禁止無(wú)人機(jī)飛進(jìn)機(jī)場(chǎng)。”一個(gè)業(yè)內(nèi)人向雷鋒網(wǎng)（搜索“雷鋒網(wǎng)”公眾號(hào)關(guān)注）說道。
飛機(jī)上使用手機(jī)的規(guī)定最早出現(xiàn)在1991年，由美國(guó)聯(lián)邦通訊委員會(huì)（FCC）作出。此后也一直飽受各種質(zhì)疑，比如包括美國(guó)波音公司、探索頻道等在內(nèi)的很多機(jī)構(gòu)在做了大量相關(guān)實(shí)驗(yàn)后，始終沒有找到證據(jù)證明手機(jī)能夠?qū)Φ乜胀ㄐ女a(chǎn)生任何值得一提的影響。但為了乘客的安全，F(xiàn)CC一直維持了此項(xiàng)規(guī)定。當(dāng)然，在之后的多次安全事故中，不少被認(rèn)為由手機(jī)引起，其中被評(píng)為波音十大慘烈事故的奧地利“5？26空難”，有人猜測(cè)原因在于手機(jī)干擾造成發(fā)動(dòng)機(jī)在空中打開了反推。
如今無(wú)人機(jī)數(shù)量快速增長(zhǎng)，不少航空公司也開始反擊了，例如空中客車的防御和空間部門開發(fā)出了反無(wú)人機(jī)系統(tǒng)，利用紅外線相機(jī)、雷達(dá)和傳感器去識(shí)別和跟蹤10公里外的無(wú)人機(jī)。如果前方飛來的無(wú)人機(jī)被認(rèn)為可疑，系統(tǒng)將使用電子信號(hào)干擾無(wú)人機(jī)的通信。
反無(wú)人機(jī)系統(tǒng)
其次，是碰撞問題。
航空業(yè)有個(gè)專門的術(shù)語(yǔ)叫鳥擊，就是飛鳥撞飛機(jī)的意思。雖然飛鳥的體形小、質(zhì)量輕，但飛機(jī)的高速運(yùn)動(dòng)使得鳥擊的破壞力達(dá)到驚人的程度，在撞擊過程中產(chǎn)生的高能量被飛機(jī)吸收后對(duì)飛機(jī)會(huì)造成嚴(yán)重的破壞。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在世界各地發(fā)生的機(jī)毀人亡事故中，有20%是飛鳥撞擊飛機(jī)而造成的，飛鳥對(duì)飛機(jī)的安全造成了巨大的威脅。鳥撞飛機(jī)的防治被列為世界級(jí)難題，國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)甚至把鳥害升級(jí)為A類航空災(zāi)難。
而飛行的無(wú)人機(jī)，就相當(dāng)于那只小鳥，一旦撞機(jī)，將可能造成毀滅性的傷害。
飛機(jī)撞鳥
安全距離在哪里？
為了杜絕無(wú)人機(jī)帶來的嚴(yán)重安全風(fēng)險(xiǎn)，各國(guó)紛紛出臺(tái)相關(guān)規(guī)定，將機(jī)場(chǎng)設(shè)為禁飛區(qū)域，也就是電子圍欄。FAA當(dāng)前的規(guī)定是，限制無(wú)人機(jī)操作者在機(jī)場(chǎng)附近5英里（約8.05公里），距地面400英尺（約合122米）以上飛行無(wú)人機(jī)。而在上周六的事故發(fā)生地點(diǎn)波蘭以及迪拜，對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行限制分別在民航機(jī)場(chǎng)20公里半徑和5公里半徑。
可以看出，不同國(guó)家對(duì)于無(wú)人機(jī)飛行的限制范圍并不相同，在國(guó)內(nèi)，也有相關(guān)規(guī)定，不過并沒有正規(guī)的政策出臺(tái)，更多的是由無(wú)人機(jī)廠商自行設(shè)置，比如大疆通常是在距離機(jī)場(chǎng)10公里的時(shí)候會(huì)提醒，5公里時(shí)自動(dòng)返航。那么，無(wú)人機(jī)與飛機(jī)之間，有沒有一個(gè)安全距離存在？一旦跨過這個(gè)安全距離，就會(huì)造成嚴(yán)重的損害。
某無(wú)人機(jī)助手中機(jī)場(chǎng)附近的禁飛區(qū)
上述業(yè)內(nèi)人士向雷鋒網(wǎng)表示，無(wú)人機(jī)對(duì)飛機(jī)造成干擾，主要和功率、頻段、調(diào)制方式等等都有關(guān)系，比如寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)，靠海，如果美國(guó)突然整了艘伯克利驅(qū)逐艦裝了通訊干擾的軍用設(shè)備，一放到機(jī)場(chǎng)的海邊，開啟超大功率的塔臺(tái)通訊鏈路干擾，要是沒及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理，整個(gè)機(jī)場(chǎng)得癱瘓，甚至周圍10公里的范圍通訊都會(huì)受到影響。飛機(jī)無(wú)法降落，無(wú)法起飛。這種軍用級(jí)的和小小的航拍無(wú)人機(jī)的干擾，就不是一個(gè)級(jí)別了，距離、破壞性都沒法比。
“實(shí)際上機(jī)場(chǎng)所有的通訊頻段基本都是固定的，或者規(guī)定的被限制保護(hù)的頻段范圍，而無(wú)人機(jī)飛的通訊頻段也基本是2.4G或者900M、5.8G，為什么禁止無(wú)人機(jī)在機(jī)場(chǎng)飛，就是怕通訊發(fā)生干擾，但這是一個(gè)概率性的事件。
而且，一般發(fā)生干擾，其實(shí)無(wú)人機(jī)比較慘，因?yàn)轱w機(jī)有各種保護(hù)機(jī)制甚至取消通信人為操控，而無(wú)人機(jī)一旦失控，跑到別的地方去，那就基本完蛋。除非無(wú)人機(jī)失控之后導(dǎo)航系統(tǒng)不出問題，能自己回來，不然就飛跑，降落在你不知道的地方，或者飛沒電了自己掉下來，炸機(jī)。。。
所以除非無(wú)人機(jī)直接和飛機(jī)發(fā)生碰撞，因此，在距離上，只會(huì)做安全距離的限制。如果要嚴(yán)格定義某個(gè)距離會(huì)發(fā)生破壞，那就是0米。”
其實(shí)，機(jī)場(chǎng)附近也并非完全不能飛行無(wú)人機(jī)，例如FAA的規(guī)定是，如果操作者在飛行前聯(lián)系機(jī)場(chǎng)和塔臺(tái)，那么無(wú)人機(jī)飛行也可以被允許。在國(guó)內(nèi)，民航空管局在2009年頒布的《民用無(wú)人機(jī)空中交通管理辦法》中，同樣有此規(guī)定。不過，一般來自民用無(wú)人機(jī)的申請(qǐng)是很難通過，更多的是像勘查機(jī)場(chǎng)情況這種特殊需求的政府無(wú)人機(jī)。
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