既然說到無人機的“炸機”，我們這里不妨引用2014年6月美國《華盛頓郵報》刊發(fā)的詳細研究美國美軍無人機事故的文章。該文整理的美國軍方報告顯示，自2001年9月至2013年底，美軍無人機共發(fā)生418起重大墜毀事故，其中194起屬于A類事故，另外224起屬于B類事故（美國軍方將A級事故定義為：造成飛機徹底摧毀，或根據(jù)現(xiàn)行標準，造成至少200萬美元的財產(chǎn)損失。B級事故定義為：造成損失介于50萬至200萬美元間的事故）。那么問題來了，究竟是什么原因使得技術(shù)含量和可靠性要遠勝于消費級的軍用無人機事故頻發(fā)？
首先是無人機發(fā)現(xiàn)和避免故障的能力有限。盡管無人機都安裝有攝像頭和高科技傳感器，但這些儀器永遠無法取代坐在駕駛艙內(nèi)的飛行員的眼睛、耳朵和鼻子。而且，大多數(shù)無人機沒有配備雷達或為了防止空中災(zāi)難而設(shè)計的防撞擊系統(tǒng)。
其次是無人機本身存在機械缺陷，即某些無人機在設(shè)計之初就缺乏安全方面的考慮，沒有經(jīng)過反復(fù)測試，就匆匆進入實戰(zhàn)。例如美國軍方墜毀的無人機最常見的是通用原子航空系統(tǒng)公司研制的“捕食者”。由于“捕食者”沒有設(shè)計各種備用系統(tǒng)（例如只有一個引擎、一臺交流發(fā)電機、一個推進器），如果其中任何一部分發(fā)生故障，飛機都會墜毀。
再次是通信故障問題。無人機主要依靠無線傳輸進行導(dǎo)航和控制，但這些技術(shù)在實用中非常脆弱，容易因各種形式的干擾而中斷。一般情況下，中斷幾秒鐘不會造成任何損害。因為一旦出現(xiàn)上述情況，無人機會根據(jù)編程沿圓形軌跡飛行或者說盤旋，直到通信恢復(fù)。但在最壞的情況下，它們會自動返回基地。但實際的記錄顯示，情況并非如此，在超過四分之一的最嚴重的無人機墜毀事故中，都發(fā)生了通信中斷，甚至崩潰的問題。
最后就是人為的因素。美國空軍研究報告指出，“捕食者”無人機的墜毀事故主要原因已從原先的硬件失效方面轉(zhuǎn)移到人員操作失誤方面。對此，有報告稱美國空軍15架“捕食者”無人機墜毀，其中12架無人機事故是由于人為過失造成的。另美國空軍研究調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有75%的無人機墜機是“人為因素”導(dǎo)致。
在此需要指出的是，軍用級別無人機的操作員可都是經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練的，其水平應(yīng)該遠遠高于普通消費級無人機的操作者（經(jīng)過培訓(xùn)的），更何況對于中國多數(shù)的無人機使用者基本沒有經(jīng)過任何的培訓(xùn)。例如據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（簡稱AOPA）的不完全統(tǒng)計，中國的無人機目前有2萬架以上，但截至去年12月31日，全國持證無人機操作者僅為2142人，這意味著，約90%無人機操作者為“無證飛行”，即便如此，AOPA的數(shù)據(jù)恐怕還是非常保守的，因為僅大疆一家，從2013年至今僅在天貓的銷量就超過了7萬架。
我們上述列舉美國軍用無人機的例子是想說明，即使是技術(shù)、質(zhì)量、人員等涉及到無人機“軟硬件”的水平遠遠高于消費級無人機的軍用無人機尚且存在如此高的“炸機”率（多數(shù)為人為造成），那么對于像大疆這類定位于消費級無人機市場又當如何呢？當然我們在此并非是替大疆開脫，而是說我們應(yīng)該站在技術(shù)與市場現(xiàn)實的角度，以接近于客觀的標準去看待一個產(chǎn)業(yè)和其中的廠商，而最終的檢驗標準自然還是市場和用戶。
據(jù)Skylogic對北美無人機市場各品牌銷量進行的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，在北美無人機市場前三中，有兩家無人機公司來自中國。其中大疆(DJI)已經(jīng)獲得了50%的份額，是名副其實的銷量冠軍，排名第二的是美國無人機公司3D Robotics，占市場份額為7%，排名第三的無人機廠商同樣來自中國—Yuneec昊翔無人機，占市場份額4%。另據(jù)IDC統(tǒng)計，全球消費級無人機市場中，中國公司占據(jù)了大半江山。其中不僅包括全球頂尖的消費級無人機制造商大疆，還有Yuneec、零度智控（Xiro）、億航（EHang）等中國無人機公司。而在中國市場，大疆也占據(jù)了過半的市場份額。值得一提的是，大疆公司在去年5月最后一輪融資后，市值已達到80億美元。雖然大疆沒有公開2015年的收益，但其估計本年銷售額將翻倍至10億美元。其實這些高銷量、知名度和盈利本身就是一種產(chǎn)品質(zhì)量的明證。
就像之前提及的，從2013年至今僅在天貓，大疆無人機的銷量就超過了7萬架，那么僅以這個數(shù)據(jù)為標準（其實大疆無人機國內(nèi)和全球的銷量遠遠超過這個數(shù)字），從2013年至今，大疆究竟發(fā)生多少次“炸機”？或者說收到了多少“炸機”的投訴？之后，需要澄清的是“炸機”中有多少因素是與大疆自身產(chǎn)品有關(guān)還是操作者人為造成？既然是稱大疆“炸機”頻發(fā)，即便不能列舉出所有年的“炸機”數(shù)量，至少也要有部分階段的數(shù)據(jù)吧？僅憑幾張用戶投訴的截圖就定義“炸機”頻發(fā)恐怕是相當不專業(yè)和不負責任的說法。
業(yè)內(nèi)知道，針對無人機（主要是消費級無人機）的迅速增長，2015年，美國聯(lián)邦航空局（簡稱FAA）出臺了無人機監(jiān)管的系列政策，包括無人機必須進行備案制度，另外每一架無人機必須配備一名專業(yè)操控人員，必須獲得相關(guān)的執(zhí)業(yè)牌照，另外無人機必須在操控員的視線之內(nèi)飛行。具體到中國，首先無人家操作人員要有航空器駕駛執(zhí)照；其次航空器要有適航證書，包括國際登記證、試航證以及電臺執(zhí)照；最后是要申報飛行計劃。通過這些政策和規(guī)定，我們不難發(fā)現(xiàn)，其焦點還是聚焦在“人”的身上，尤其操作者，具體到中國，更是如此。可見無人機最大的安全隱患還是在于操作者本身。不過從前述美國軍用無人機的調(diào)查看，無人機的技術(shù)在未來也有待提高，即無人機產(chǎn)業(yè)距離真正的成熟仍有較長的路要走，這也需要無人機廠商（包括大疆）、市場和用戶等涉及到無人機產(chǎn)業(yè)各方共同努力才好。
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