“十二五”以來，我國通用航空快速發(fā)展，機隊規(guī)模、企業(yè)數(shù)量等核心指標年平均增速近30%，整個行業(yè)已聚集了1700多億元人民幣規(guī)模的投資。歷史上，我國通用航空規(guī)模偏小，專業(yè)技術(shù)人員儲備有限。目前，國內(nèi)開設通用航空專業(yè)的高校有限，年招生規(guī)模不足千人，遠不能滿足需要。在當前“三年翻一倍”的行業(yè)高速增長下，專業(yè)技術(shù)人才已極度缺乏。
人才培養(yǎng)是通用航空業(yè)發(fā)展的基礎性前置條件?；仡櫭绹?、加拿大、巴西等通用航空發(fā)達國家的發(fā)展歷程，在通用航空規(guī)模實現(xiàn)快速擴張前的共性特征，是經(jīng)歷了大規(guī)模的機場建設、深層次的空域改革和大批量的通航專業(yè)人才培養(yǎng)。
當前，通用機場建設已經(jīng)成為國家和各省市“十三五”重點工作，各地規(guī)劃在2020年前新建的通用機場已超過1400個；低空空域管理改革始終是社會各界關(guān)注的焦點，各類試點、方案正在穩(wěn)步推進。然而，通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)始終不溫不火，各界的關(guān)注點也僅限主要服務于121公司的民用航空器駕駛員學校。
事實上，通用航空專業(yè)技術(shù)人員，除飛行人員外，還包括航務、機務、機場運行等多類人員。通用航空人才培養(yǎng)的市場需求大、經(jīng)濟效益好，是一項造福行業(yè)、服務地方、功利院校的事業(yè)。本文在分析目前我國通用航空專業(yè)人才隊伍現(xiàn)狀的基礎上，測算未來人才缺口，并提出人才培養(yǎng)可能的路徑。
1. 我國通用航空專業(yè)人才缺口測算
“十二五”以來，我國通用航空從業(yè)人員實現(xiàn)了快速增長，截止2015年，我國共有12970名通用航空從業(yè)人員，相比較2011年增長了近5倍，但仍不能滿足現(xiàn)階段人才需要。
通用航空從業(yè)人員按所從事工作可分為專業(yè)技術(shù)人員、綜合管理人員與局方監(jiān)管人員，專業(yè)技術(shù)人員又可細分為飛行人員、機務人員、航務人員。
目前局方通用航空監(jiān)管人員約60人，飛行人員3033人，維修人員4144人，航務人員688人，綜合管理人員約5000人（其中高管約1500人）。
根據(jù)國務院辦公廳《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》、民航局《通用航空發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，到2020年我國通用航空器達到5000架以上、年飛行量200萬小時以上、建成500個以上通用機場。
盡管通用航空沒有“人機比”硬性要求，但企業(yè)實際運營中，各類專業(yè)技術(shù)人員與機隊、飛行量及機場數(shù)量之間存在客觀的比例關(guān)系，可用于計算未來人才需求。
根據(jù)通用航空機隊規(guī)模目標，按照通用航空器與飛行人員1:1.5、通用航空器與維修人員1:3的比例測算。根據(jù)通用機場的目標，按照每個機場配備3名管制人員、2名場務人員和2名綜合管理人員的最低要求測算。按照200萬飛行小時，預計將有超過700家通航企業(yè)，可按1:5計算高管人員需求，按1:3計算航務簽派人員需求。計算結(jié)果如表1所示，到2020年我國通用航空將需要新增約2.2萬名專業(yè)從業(yè)人員。
對于飛行人員，截止2016年底，國內(nèi)共有18家141航校，培養(yǎng)能力超過3000人，在校學生超過2200人，加上61單位及國外141單位，僅從培養(yǎng)能力來說能夠滿足未來需求，因此不作為本文討論重點。但也是清醒地認識到，否有充足的飛行員愿意到通用航空就業(yè)，還取決于通用航空行業(yè)自身的吸引力。
然而，航務、機務維修、管制、機場運行等專業(yè)的人才供給遠遠滿足不了市場需求。目前國內(nèi)僅有11所高職院校開設通用航空相關(guān)專業(yè)，年招生規(guī)模不足千人，遠不能滿足需要。
表1 到2020年通用航空專業(yè)人才需求測算
2. 當前通航人才培養(yǎng)存在的問題
人才問題已經(jīng)成為制約我國通用航空業(yè)發(fā)展的重要因素，已經(jīng)影響到行業(yè)正常運轉(zhuǎn)和運行安全。隨著行業(yè)發(fā)展，未來這種影響還將愈演愈烈。
2016年底我國共有通航企業(yè)320家，其中有3/4 因引進不到或培養(yǎng)不出持有相關(guān)飛行員執(zhí)照的專業(yè)人員而影響取證工作和外場作業(yè)。已運行的200多家通航企業(yè)中，機務維修人員只有40%持有維修基礎執(zhí)照，而這40%由于待遇等各種原因，有超過1/5的人員已流向運輸航空。
對于專業(yè)技術(shù)人員，新進通航企業(yè)為確保業(yè)務開展，或為滿足局方審定的最低要求，主要通過三類渠道獲?。?br />
一是高薪引進，這造成行業(yè)成熟的飛行、機務、航務等專業(yè)人才薪酬翻倍上漲，“轉(zhuǎn)會費”奇高不下，推高了企業(yè)運營成本，導致行業(yè)進入一種惡性循環(huán)；
二是吸收軍航轉(zhuǎn)業(yè)及運輸航空退休人才，這類人員年齡偏大，也缺少通用航空經(jīng)驗。軍航、運輸航空和通用航空在技術(shù)上存在一定差別，專業(yè)人員需要在實際操作中獲取相關(guān)知識及經(jīng)驗，既影響運行效率，又加大了飛行中的安全隱患。
三是招收民航運輸專業(yè)通用航空方向的大學畢業(yè)生，其培養(yǎng)課程大多參照運輸航空設立，通用航空的指向性不強，培養(yǎng)水平有限，且大學生普遍存在理論水平高、操作能力差的問題，要求的薪資待遇與通航企業(yè)的薪酬水平存在不小的差距。
對于通用航空行業(yè)內(nèi)的管理人員，一部分來自運輸航空公司，一部分來自民航其他非生產(chǎn)部門，還有一部分是社會資本進入后的非民航管理人員。由于運輸航空與通用航空的運行標準差別很大，用運輸航空的知識和經(jīng)驗來保障通用航空的運營，在一定程度存在差異。非航空管理者則普遍缺乏通用航空的管理能力，由此影響了通用航空企業(yè)管理水平的提升。
3. 通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)模式建議
按照國辦《指導意見》，第二十三條指出“強化人才培養(yǎng)。支持大專院校和職業(yè)學校開設通用航空類專業(yè)，鼓勵社會資本投資通用航空培訓機構(gòu)。”因此，通用航空的專業(yè)人才培養(yǎng)將是未來的重點工作。
通用航空專業(yè)技術(shù)人員，是典型的實踐技能高于理論能力要求的崗位，用人單位更多的看重工作（見習）經(jīng)驗和相關(guān)執(zhí)照，特別適合高職、技師學院層次的培養(yǎng)。通用航空中的機務維修、制造等專業(yè)，與高職/技師學院的機加工、汽車維修等專業(yè)可共用較多的課程和實訓條件。
建議地方政府在制定通航發(fā)展規(guī)劃中，將通用航空提升到戰(zhàn)略性高度。盡管通用航空專業(yè)人才市場需求較大，但從零開始建設一座通用航空專業(yè)院校既存在較大的風險，也有不小的困難。因此，可利用地方現(xiàn)有的工科類高職或技師學院的基礎，提前布局搶占通用航空專業(yè)人才市場。
通用航空專業(yè)人才的培養(yǎng)要緊扣行業(yè)的特點。由于目前許多通航企業(yè)、通用機場都處于新設或新建，其對人才的需求往往是多專業(yè)、整建制的，也希望人才培養(yǎng)單位能夠成體系的輸出專業(yè)人才，通過訂單式培養(yǎng)實現(xiàn)院校與企業(yè)的雙贏。
院校在選擇開設通用航空專業(yè)時，也要充分考慮自身的基礎和區(qū)域條件。由于機務、航務、機場等專業(yè)都要經(jīng)歷半年到一年的見習，院校要充分考慮周邊的145單位、通用機場、通航企業(yè)資源，建立實訓基地和實訓課程體系。
根據(jù)目前行業(yè)發(fā)展態(tài)勢及國家相關(guān)規(guī)劃文件，筆者預計未來通用航空專業(yè)人才需求的高峰期將出現(xiàn)在2019-2021年，考慮人才培養(yǎng)的客觀周期，既要做到市場引領、適度超前，又要避免一哄而上、盲目建設。
人才培養(yǎng)是通用航空業(yè)發(fā)展的基礎性前置條件?；仡櫭绹?、加拿大、巴西等通用航空發(fā)達國家的發(fā)展歷程，在通用航空規(guī)模實現(xiàn)快速擴張前的共性特征，是經(jīng)歷了大規(guī)模的機場建設、深層次的空域改革和大批量的通航專業(yè)人才培養(yǎng)。
當前，通用機場建設已經(jīng)成為國家和各省市“十三五”重點工作，各地規(guī)劃在2020年前新建的通用機場已超過1400個；低空空域管理改革始終是社會各界關(guān)注的焦點，各類試點、方案正在穩(wěn)步推進。然而，通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)始終不溫不火，各界的關(guān)注點也僅限主要服務于121公司的民用航空器駕駛員學校。
事實上，通用航空專業(yè)技術(shù)人員，除飛行人員外，還包括航務、機務、機場運行等多類人員。通用航空人才培養(yǎng)的市場需求大、經(jīng)濟效益好，是一項造福行業(yè)、服務地方、功利院校的事業(yè)。本文在分析目前我國通用航空專業(yè)人才隊伍現(xiàn)狀的基礎上，測算未來人才缺口，并提出人才培養(yǎng)可能的路徑。
1. 我國通用航空專業(yè)人才缺口測算
“十二五”以來，我國通用航空從業(yè)人員實現(xiàn)了快速增長，截止2015年，我國共有12970名通用航空從業(yè)人員，相比較2011年增長了近5倍，但仍不能滿足現(xiàn)階段人才需要。
通用航空從業(yè)人員按所從事工作可分為專業(yè)技術(shù)人員、綜合管理人員與局方監(jiān)管人員，專業(yè)技術(shù)人員又可細分為飛行人員、機務人員、航務人員。
目前局方通用航空監(jiān)管人員約60人，飛行人員3033人，維修人員4144人，航務人員688人，綜合管理人員約5000人（其中高管約1500人）。
根據(jù)國務院辦公廳《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》、民航局《通用航空發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，到2020年我國通用航空器達到5000架以上、年飛行量200萬小時以上、建成500個以上通用機場。
盡管通用航空沒有“人機比”硬性要求，但企業(yè)實際運營中，各類專業(yè)技術(shù)人員與機隊、飛行量及機場數(shù)量之間存在客觀的比例關(guān)系，可用于計算未來人才需求。
根據(jù)通用航空機隊規(guī)模目標，按照通用航空器與飛行人員1:1.5、通用航空器與維修人員1:3的比例測算。根據(jù)通用機場的目標，按照每個機場配備3名管制人員、2名場務人員和2名綜合管理人員的最低要求測算。按照200萬飛行小時，預計將有超過700家通航企業(yè)，可按1:5計算高管人員需求，按1:3計算航務簽派人員需求。計算結(jié)果如表1所示，到2020年我國通用航空將需要新增約2.2萬名專業(yè)從業(yè)人員。
對于飛行人員，截止2016年底，國內(nèi)共有18家141航校，培養(yǎng)能力超過3000人，在校學生超過2200人，加上61單位及國外141單位，僅從培養(yǎng)能力來說能夠滿足未來需求，因此不作為本文討論重點。但也是清醒地認識到，否有充足的飛行員愿意到通用航空就業(yè)，還取決于通用航空行業(yè)自身的吸引力。
然而，航務、機務維修、管制、機場運行等專業(yè)的人才供給遠遠滿足不了市場需求。目前國內(nèi)僅有11所高職院校開設通用航空相關(guān)專業(yè)，年招生規(guī)模不足千人，遠不能滿足需要。
表1 到2020年通用航空專業(yè)人才需求測算
|
類別 |
規(guī)劃數(shù)量 |
人員類型 |
人員比例 |
現(xiàn)有數(shù)量 |
新增需求 |
|
航空器 |
5000 |
飛行 |
1:1.5 |
2453 |
5407 |
|
維修 |
1:3 |
4144 |
10856 |
||
|
通用機場 |
500 |
管制 |
1:3 |
1500 |
|
|
場務 |
1:2 |
500 |
|||
|
綜合管理 |
1:2 |
1000 |
|||
|
通航企業(yè) |
700 |
管理 |
1:5 |
1500 |
2000 |
|
航務 |
1:0.5 |
688 |
1412 |
||
|
合計 |
21775 |
||||
2. 當前通航人才培養(yǎng)存在的問題
人才問題已經(jīng)成為制約我國通用航空業(yè)發(fā)展的重要因素，已經(jīng)影響到行業(yè)正常運轉(zhuǎn)和運行安全。隨著行業(yè)發(fā)展，未來這種影響還將愈演愈烈。
2016年底我國共有通航企業(yè)320家，其中有3/4 因引進不到或培養(yǎng)不出持有相關(guān)飛行員執(zhí)照的專業(yè)人員而影響取證工作和外場作業(yè)。已運行的200多家通航企業(yè)中，機務維修人員只有40%持有維修基礎執(zhí)照，而這40%由于待遇等各種原因，有超過1/5的人員已流向運輸航空。
對于專業(yè)技術(shù)人員，新進通航企業(yè)為確保業(yè)務開展，或為滿足局方審定的最低要求，主要通過三類渠道獲?。?br />
一是高薪引進，這造成行業(yè)成熟的飛行、機務、航務等專業(yè)人才薪酬翻倍上漲，“轉(zhuǎn)會費”奇高不下，推高了企業(yè)運營成本，導致行業(yè)進入一種惡性循環(huán)；
二是吸收軍航轉(zhuǎn)業(yè)及運輸航空退休人才，這類人員年齡偏大，也缺少通用航空經(jīng)驗。軍航、運輸航空和通用航空在技術(shù)上存在一定差別，專業(yè)人員需要在實際操作中獲取相關(guān)知識及經(jīng)驗，既影響運行效率，又加大了飛行中的安全隱患。
三是招收民航運輸專業(yè)通用航空方向的大學畢業(yè)生，其培養(yǎng)課程大多參照運輸航空設立，通用航空的指向性不強，培養(yǎng)水平有限，且大學生普遍存在理論水平高、操作能力差的問題，要求的薪資待遇與通航企業(yè)的薪酬水平存在不小的差距。
對于通用航空行業(yè)內(nèi)的管理人員，一部分來自運輸航空公司，一部分來自民航其他非生產(chǎn)部門，還有一部分是社會資本進入后的非民航管理人員。由于運輸航空與通用航空的運行標準差別很大，用運輸航空的知識和經(jīng)驗來保障通用航空的運營，在一定程度存在差異。非航空管理者則普遍缺乏通用航空的管理能力，由此影響了通用航空企業(yè)管理水平的提升。
3. 通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)模式建議
按照國辦《指導意見》，第二十三條指出“強化人才培養(yǎng)。支持大專院校和職業(yè)學校開設通用航空類專業(yè)，鼓勵社會資本投資通用航空培訓機構(gòu)。”因此，通用航空的專業(yè)人才培養(yǎng)將是未來的重點工作。
通用航空專業(yè)技術(shù)人員，是典型的實踐技能高于理論能力要求的崗位，用人單位更多的看重工作（見習）經(jīng)驗和相關(guān)執(zhí)照，特別適合高職、技師學院層次的培養(yǎng)。通用航空中的機務維修、制造等專業(yè)，與高職/技師學院的機加工、汽車維修等專業(yè)可共用較多的課程和實訓條件。
建議地方政府在制定通航發(fā)展規(guī)劃中，將通用航空提升到戰(zhàn)略性高度。盡管通用航空專業(yè)人才市場需求較大，但從零開始建設一座通用航空專業(yè)院校既存在較大的風險，也有不小的困難。因此，可利用地方現(xiàn)有的工科類高職或技師學院的基礎，提前布局搶占通用航空專業(yè)人才市場。
通用航空專業(yè)人才的培養(yǎng)要緊扣行業(yè)的特點。由于目前許多通航企業(yè)、通用機場都處于新設或新建，其對人才的需求往往是多專業(yè)、整建制的，也希望人才培養(yǎng)單位能夠成體系的輸出專業(yè)人才，通過訂單式培養(yǎng)實現(xiàn)院校與企業(yè)的雙贏。
院校在選擇開設通用航空專業(yè)時，也要充分考慮自身的基礎和區(qū)域條件。由于機務、航務、機場等專業(yè)都要經(jīng)歷半年到一年的見習，院校要充分考慮周邊的145單位、通用機場、通航企業(yè)資源，建立實訓基地和實訓課程體系。
根據(jù)目前行業(yè)發(fā)展態(tài)勢及國家相關(guān)規(guī)劃文件，筆者預計未來通用航空專業(yè)人才需求的高峰期將出現(xiàn)在2019-2021年，考慮人才培養(yǎng)的客觀周期，既要做到市場引領、適度超前，又要避免一哄而上、盲目建設。
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