據(jù)英國《飛行國際》2019年4月12日刊文，4月12日，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)向航空公司和飛行員代表簡要回顧了737Max飛機停飛狀態(tài)。FAA在華盛頓召開了第三次會議，主要審查三個項目：兩次737Max墜毀的初步調(diào)查報告、波音公司對737Max飛行控制軟件的預(yù)期更新和飛行員培訓(xùn)。這次會議還使FAA代理局長丹·埃爾維爾有機會聽取與會者的意見，更全面地了解波音737Max被提出的安全問題。與會者包括三家美國航空公司及其工會的代表。上個月停飛前，聯(lián)合航空公司、西南航空公司和美國航空公司仍在運營737Max。
FAA表示，代理局長想知道在FAA決定復(fù)飛之前，737Max的運營商和飛行員認為FAA在評估中需要做什么。運營商代表的觀點是關(guān)鍵輸入，F(xiàn)AA歡迎他們提出建議，這樣可以在審查過程中做得更好。波音公司沒有對會議提出的相關(guān)問題立即回復(fù)評論。但這次會議給人們留下了的印象是FAA對波音公司采取的行動感到樂觀。
大家一致認為，一次錯誤的MCAS激活被認為是導(dǎo)致2018年10月獅航和3月埃航737 Max空難的原因。
西南航空飛行員協(xié)會(SWAPA)主席喬恩·韋克斯表示，復(fù)雜的地緣政治問題仍在繼續(xù)，與機組人員培訓(xùn)和飛行員經(jīng)驗供需平衡，代碼共享協(xié)議和補貼等方方面面交織在一起。FAA飛行安全委員會正在繼續(xù)評估波音公司提出的軟件更新建議，同時FAA和SWAP仍在等待波音公司提出的最終培訓(xùn)產(chǎn)品。SWAP主席還指出，關(guān)于ET302事故初步報告中提出了以下問題：當遵守推薦的失控穩(wěn)定器和MCAS程序時，埃航關(guān)于失速預(yù)防振動桿、不可靠的空速程序、自動油門程序、飛行模式選擇培訓(xùn)、自動駕駛儀接合和使用流程，以及失速狀態(tài)識別和流程等。另外，他還提到FAA的認證流程，包括通過被稱為“組織指定授權(quán)”的流程，將一些工作委托給制造商的指定員工。SWAP主席認為FAA缺乏資源，這一流程可能根深蒂固了，無法逆轉(zhuǎn)。
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