歐洲航空安全局（EASA）邀請(qǐng)對(duì)該機(jī)構(gòu)在10月1日舉行的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上提出的總體概念進(jìn)行評(píng)論，該網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)涉及在城市環(huán)境中超出視線（BVLOS）操作的情況。
根據(jù)目前的EASA時(shí)間表，該機(jī)構(gòu)計(jì)劃：
在10月9日之前收到美國(guó)國(guó)家航空管理局對(duì)該提案的評(píng)論
在10月底之前，審查對(duì)JARUS WG6對(duì)EASA SORA提出的更改
在2020年底之前發(fā)布證書備忘錄/ DOARI / GM或類似法規(guī)材料，以縮短通過新法規(guī)之前的時(shí)間
于2020年底/ 2021年初開始發(fā)布對(duì)EASA SORA進(jìn)行修訂的決定
與所有受影響的利益相關(guān)者進(jìn)行有針對(duì)性的協(xié)商，以提出有關(guān)到 2021年第一季度之前針對(duì)特定類別的中等風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)證UAS的AW新規(guī)定的提案
到2021年第3季度發(fā)布有關(guān)特定類別中的UAS AW中等風(fēng)險(xiǎn)的新規(guī)定
網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)期間提出和討論的主要觀點(diǎn)的摘要可在UVS International網(wǎng)站上找到，該協(xié)會(huì)代表遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)的制造商和運(yùn)營(yíng)商。要點(diǎn)總結(jié)如下：
人口密度
為了繪制地圖以識(shí)別人口密度，EASA計(jì)劃開展專門研究；
EASA正在尋求開發(fā)一種技術(shù)來在準(zhǔn)確的時(shí)刻確定真實(shí)的密度，而不是使用靜態(tài)地圖。該研究將定義實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)的最合適解決方案。該研究還將使人們對(duì)“人口稠密的地區(qū)”有一個(gè)清晰的定義。該研究將覆蓋整個(gè)歐洲；
尚未決定由誰(shuí)進(jìn)行研究，EASA目前正在尋找資源資助這項(xiàng)活動(dòng)。
歐盟（通過EASA）有權(quán)評(píng)估飛機(jī)（包括無(wú)人機(jī)）的設(shè)計(jì)
EASA是歐盟內(nèi)驗(yàn)證飛機(jī)（包括無(wú)人機(jī)）設(shè)計(jì)的主管部門。EASA將來可能會(huì)考慮使用其他實(shí)體（例如，合格實(shí)體或NAA）的支持。但是，現(xiàn)階段對(duì)此進(jìn)行討論還為時(shí)過早。
NAA是評(píng)估運(yùn)營(yíng)和試點(diǎn)能力方面的主管部門。同樣在這種情況下，NAA可以由合格實(shí)體（QE）或公認(rèn)的實(shí)體（例如咨詢公司）支持。
SAIL V和VI的高魯棒性
EASA認(rèn)為OSO 4（設(shè)計(jì)）和OSO 5（可靠性）所需的魯棒性水平不一致。對(duì)于SAIL V，OSO 4為“ M”，而OSO 5為“ H”。未經(jīng)設(shè)計(jì)驗(yàn)證就無(wú)法驗(yàn)證可靠性。EASA打算按照演示文稿中所述修改OSO 4的健壯性；但是，它將引入靈活的標(biāo)準(zhǔn)以用于實(shí)驗(yàn)操作。EASA將與JARUS WG 6討論此問題；
在特定類別的高風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)營(yíng)中運(yùn)行的UAS將需要按照第21部分進(jìn)行認(rèn)證。
JARUS SORA的發(fā)展
為了解決在同一空域（例如城市）中飛行多個(gè)UAS時(shí)發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，SORA當(dāng)前僅考慮一種UAS操作，JARUS WG 6目前正在研究SORA的附件G，以解決無(wú)人機(jī)問題。 -無(wú)人機(jī)碰撞風(fēng)險(xiǎn)。但是，EASA認(rèn)為，在第一階段，UAS的操作數(shù)量不會(huì)太高。
JARUS還致力于網(wǎng)絡(luò)安全問題。一份有關(guān)網(wǎng)絡(luò)安全的新文件即將發(fā)布，以供參考。
«中等保證操作»的輕量認(rèn)證過程
EASA使NAA可以（在操作授權(quán)范圍內(nèi)）要求UAS操作員在中等風(fēng)險(xiǎn)（SAIL III和IV）下進(jìn)行操作時(shí)使用經(jīng)認(rèn)證的無(wú)人機(jī)。在這種情況下，責(zé)任（在技術(shù)故障的情況下）從UAS操作員更改為制造商。在這種情況下，EASA證書將涵蓋與設(shè)計(jì)相關(guān)的所有OSO [OSO 2、4、5、6、10、12、18、19（限于標(biāo)準(zhǔn)3），20、24]，并且NAA僅會(huì)驗(yàn)證合規(guī)性其余的OSO；
制造商也可以直接向EASA申請(qǐng)認(rèn)證。一些制造商會(huì)發(fā)現(xiàn)保護(hù)專有信息是有益的。
如果NAA不想要求獲得認(rèn)證的UAS，則NAA將接受運(yùn)營(yíng)商的聲明，該聲明還涵蓋與設(shè)計(jì)相關(guān)的OSO。該聲明必須由UAS運(yùn)營(yíng)商簽署，該運(yùn)營(yíng)商將聲明所有OSO的合規(guī)性并承擔(dān)責(zé)任；
將制定定義簡(jiǎn)化認(rèn)證程序的法規(guī)（受新的21部照明，CAMO部和ML部中定義的照明認(rèn)證程序的啟發(fā)，并進(jìn)行了其他簡(jiǎn)化）。
CE標(biāo)志：什么時(shí)候是強(qiáng)制性的？
為了澄清這一點(diǎn)，最好解釋一下如何在不同類別中評(píng)估無(wú)人機(jī)的設(shè)計(jì)。
在認(rèn)證類別和特定類別的高風(fēng)險(xiǎn)類別中，只能使用由EASA發(fā)行（受限制）TC的無(wú)人機(jī)；
在特定類別的中低風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別中，具有一定的靈活性：
如果操作被標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景（STS）涵蓋，則必須具有CE類標(biāo)簽標(biāo)記；
對(duì)于所有其他操作，可以使用以下3個(gè)選項(xiàng)：–操作員在授權(quán)申請(qǐng)書中還應(yīng)將無(wú)人駕駛飛機(jī)符合與設(shè)計(jì)相關(guān)的OSO的聲明發(fā)送給NAA；– NAA規(guī)定，對(duì)于某些運(yùn)營(yíng)，只能使用具有EASA發(fā)行的TC的無(wú)人機(jī)；–制造商自愿申請(qǐng)（R）TC，并將無(wú)人駕駛飛機(jī)與（R）TC一起投放市場(chǎng)。在這種情況下，UAS運(yùn)營(yíng)商將無(wú)需聲明符合與設(shè)計(jì)相關(guān)的OSO。
關(guān)于PDRA（預(yù)定義的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估），仍然需要獲得NAA的授權(quán)。PDRA已經(jīng)包括了UAS運(yùn)營(yíng)商需要交付給NAA才能獲得授權(quán)的軟件包；PDRA的目的是為UAS運(yùn)營(yíng)商簡(jiǎn)化流程，因此授權(quán)流程將再次遵循上述三個(gè)選項(xiàng)之一；
EASA計(jì)劃在今年年底之前發(fā)布兩個(gè)與STS相似的新PDRA（與STS的唯一區(qū)別是將不需要具有CE級(jí)標(biāo)志的無(wú)人機(jī)），以及在人口稀少地區(qū)進(jìn)行BVLOS作業(yè)的另一個(gè)PDRA在預(yù)留空域。
具體類別下的實(shí)驗(yàn)飛行
授權(quán)過程將與“正常”操作相同：UAS操作員將向主管當(dāng)局提出要求，以證明其符合要求，并取決于SAIL和操作員提供的證據(jù)；
可以預(yù)見的是，絕大多數(shù)此類操作將在地面和空中風(fēng)險(xiǎn)非常有限的受控區(qū)域內(nèi)進(jìn)行。將包括一項(xiàng)規(guī)定，以便可以靈活地不使用任何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；
邀請(qǐng)UAS運(yùn)營(yíng)商為試飛目的開發(fā)PDRA。
JARUS SORA的發(fā)展
JARUS WG 6已經(jīng)在努力擴(kuò)大SORA的范圍，以解決在同一空域（例如城市）中飛行更多的UAS時(shí)發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。但是，我們認(rèn)為在第一階段，UAS操作的數(shù)量不會(huì)太高；
JARUS也在研究網(wǎng)絡(luò)安全問題–有關(guān)網(wǎng)絡(luò)安全的新附件將在數(shù)周內(nèi)進(jìn)行磋商；
附件F于4月發(fā)布，供WG6內(nèi)部咨詢。JARUS還致力于解決地面對(duì)地面的風(fēng)險(xiǎn)，即無(wú)人駕駛飛機(jī)。在幾周內(nèi)應(yīng)該發(fā)布一些文件。
討論JARUS對(duì)SORA的更改
EASA將與JARUS討論SORA的擬議變更；
即使與JARUS討論并達(dá)成協(xié)議，JARUS可能也不會(huì)在今年年底之前更新和發(fā)布SORA。在歐盟，這更加緊急，我們有不同的時(shí)間表，因?yàn)槲覀儗ORA納入了監(jiān)管框架。
確保特定類別中風(fēng)險(xiǎn)操作的統(tǒng)一和一致實(shí)施的方法
EASA正在與NAA每周舉行會(huì)議，以了解其需求。我們還計(jì)劃建立一個(gè)公共存儲(chǔ)庫(kù)，以共享最佳實(shí)踐，然后確定最有效的實(shí)踐?；诖?，EASA隨后可能會(huì)適應(yīng)法規(guī)的某些更改（如果需要）；
歐洲航空安全局將監(jiān)督并確保該方法是一致的。采用新方法
制造商將使用適當(dāng)?shù)墓ぞ邔⑵洚a(chǎn)品投放市場(chǎng)。關(guān)于可靠性，NAA和制造商都應(yīng)該采用這種方法。
EASA希望就提出的總體概念和上述要點(diǎn)發(fā)表評(píng)論。評(píng)論將發(fā)送至Barbara Zygala（barbara.zygula@easa.europa.eu），并應(yīng)在2020年10月14日之前收到。
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