印度自行研制的“塔帕斯-201”中高空長航時無人機
據(jù)報，印度于去年11月首飛其自行研制的新型中高空長航無人機，印度媒體稱其為印度本國無人機技術(shù)的一個里程碑。但是，鑒于印度本國軍工業(yè)的一直高產(chǎn)低效現(xiàn)象，許多軍事評論對此不予看好。
計劃雄心勃勃
印度研制無人機始于上世紀(jì)70年代中期，可以說起步并不晚，但因技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，無人機項目進展緩慢，印度軍隊不得不依靠外購滿足軍事需求。在采購來源方面，印軍最歡迎以色列無人機，迄今已引進“搜索者”“蒼鷺”“云雀”等多種型號。隨著不斷引進以色列無人機，印度和以色列在無人機技術(shù)方面的合作也日益緊密，印度DRDO（國防研究與發(fā)展組織）開始制定雄心勃勃的無人機發(fā)展計劃，“魯斯圖姆”系列無人機就是重要項目之一。
在“魯斯圖姆”家族中，“魯斯圖姆-1”屬于中高空長航時無人機的技術(shù)驗證機，于2001年啟動研制，主導(dǎo)單位是DRDO旗下的航空發(fā)展院（ADE）。經(jīng)過長達8年的研制工作，首架“魯斯圖姆-1”于2009年11月16日首飛，卻因誤判飛行高度而墜毀。2010年10月15日，第二架“魯斯圖姆-1”終于試飛成功。隨后，印度就迫不及待地開始研制更先進的“魯斯圖姆-H”無人機，參與者除了ADE，還包括HAL（印度斯坦航空有限公司）和BEL（巴拉特電子公司）。此外，DRDO的重要實驗室——印度軍用航空器適航與鑒定中心、印度航空質(zhì)量保障總局也為“魯斯圖姆-H”提供保障。
需要指出的是，“魯斯圖姆-H”的總體設(shè)計和技術(shù)指標(biāo)與“魯斯圖姆-1”沒什么關(guān)系，可以視作全新型號，而且它的名稱在研發(fā)過程中多次發(fā)生變化，先是改成“魯斯圖姆-2”，后來又變成“塔帕斯-201”。
按照印度國防部最初的時間表，“塔帕斯-201”應(yīng)于2013年11月首飛，但由于DRDO一貫的“跳票”風(fēng)格，“塔帕斯-201”比計劃晚了整整三年才首飛成功。印度官方消息稱，“塔帕斯-201”的首飛主要測試起飛、轉(zhuǎn)彎、水平飛行及著陸能力，飛行距離被限制在100公里以內(nèi)。
性能中規(guī)中矩
公開數(shù)據(jù)顯示，“塔帕斯-201”無人機長9.5米，翼展20.6米，空重1.8噸，載荷能力350公斤，最大速度225公里/小時，巡航速度125-175公里/小時，實用升限10668米，轉(zhuǎn)場航程1000公里，續(xù)航時間24小時。從外形來看，“塔帕斯-201”的機頭、大展弦比平直上單翼與以色列“蒼鷺-TP”無人機相似，后半機身則采用了印度自行開發(fā)的傳統(tǒng)單機身和T型垂尾。“塔帕斯-201”兩側(cè)機翼內(nèi)側(cè)分別安裝1臺俄羅斯土星公司生產(chǎn)的36MT渦槳發(fā)動機，單臺功率為100馬力。總的來看，“塔帕斯-201”的外形與普通雙發(fā)渦槳飛機相似，只是取消了座艙而已。
據(jù)稱，“塔帕斯-201”的國產(chǎn)化程度較高，除了發(fā)動機來自俄羅斯，機身框架、起落架、數(shù)字化飛控系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、機載雷達和電子設(shè)備等都由印度企業(yè)生產(chǎn)。它的任務(wù)載荷包括機頭下方的光電吊艙（中距或遠(yuǎn)距）、機頭上方鼓包內(nèi)的合成孔徑雷達、電子情報系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和態(tài)勢感知設(shè)備等。其中，遠(yuǎn)距光電吊艙重100公斤，直徑0.55米，高0.78米，采用三軸穩(wěn)定，有5個萬向支架，水平可360度旋轉(zhuǎn)，俯仰角度為+10度到-100度。該吊艙集成有彩色CCD攝像機、紅外熱像儀（640×512像素），可自動跟蹤和識別目標(biāo)，作用距離超過40公里。該機的任務(wù)半徑根據(jù)控制方式的不同有所增減，如果使用視距控制鏈路，任務(wù)半徑為250公里；如果使用通信中繼，則任務(wù)半徑可增加到350公里；至于超視距控制鏈路（衛(wèi)星中繼），目前尚未列入計劃，因為印度還沒有建立起軍事衛(wèi)星通信系統(tǒng)。
有印度媒體報道稱，“塔帕斯-201”屬于察打一體無人機，但DRDO公開指出報道失實，并強調(diào)“塔帕斯-201”主要從事情報搜集、偵察和監(jiān)視。DRDO主席克里斯托弗解釋稱，正因為“塔帕斯-201”沒有攻擊能力，所以研制費用才較少，至今只花費150億盧比（約合2.22億美元）?？偠灾?，“塔帕斯-201”在同類無人機中只是普通水平，但即便是這種水平，也已費了印度九牛二虎之力了。
僅有雄心不夠
“塔帕斯-201”的外形不酷炫，性能也不出眾，為什么印度人弄起來還那么吃力呢？答案很簡單，就是印度工業(yè)和技術(shù)基礎(chǔ)太差。
盡管無人機的設(shè)計難度比有人駕駛飛機容易，但也是復(fù)雜的航空平臺，最重要的是飛得好、載荷能力強、隱形能力強，這就對無人機的氣動外形、發(fā)動機、機體結(jié)構(gòu)、飛控系統(tǒng)等等提出了很高的要求，是對一個國家的基礎(chǔ)科學(xué)和工業(yè)實力的考驗。以機體氣動外形為例，涉及到流體力學(xué)、工程力學(xué)、模具技術(shù)、材料技術(shù)、精密機械加工、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量控制等一系列基礎(chǔ)科學(xué)、經(jīng)驗和技術(shù)，不但要求設(shè)計人員擁有雄厚的流體力學(xué)知識和豐富經(jīng)驗，還要通過風(fēng)洞無數(shù)次的吹風(fēng)試驗。在機體結(jié)構(gòu)方面，人們普遍要求機體材料必須強度高、壽命長、重量輕，所以像復(fù)合材料、鋁鋰合金等高性能航空材料就出現(xiàn)了。然而，印度先進材料技術(shù)很薄弱，很難讓“塔帕斯-201”的結(jié)構(gòu)重量降下來。
就技術(shù)參數(shù)來看，“塔帕斯-201”無人機的承載能力與中國的“彩虹-4”相當(dāng)，但尺寸大小、重量、發(fā)動機數(shù)量和功率等方面都 明顯比中國的“彩虹-4”優(yōu)越。但航程與承載力的大小標(biāo)示著這不適合作為軍用無人機、因此說明，印度在軍用無人機領(lǐng)域上，還有很長的路要走。
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