據(jù)aviationtoday網(wǎng)站2018年1月刊文，增強駕駛員的視景，特別是在惡劣天氣條件下和在跑道上，可以減少發(fā)生事故的可能性。與跑道安全有關(guān)的事故是2016年國際民航組織(ICAO)安全報告中報告最高次數(shù)的事故。視景系統(tǒng)技術(shù)正在解決安全性問題：提供一種直接的對策——為駕駛員創(chuàng)造能見度，消除作為民航飛機(jī)事故中一個關(guān)鍵因素的低能見度工作條件。
聯(lián)邦航空局(FAA)最新的增強飛行視景系統(tǒng)(EFVS)規(guī)則有望增加使用這項技術(shù)，從而在挑戰(zhàn)性作業(yè)條件下更安全地著陸。機(jī)組人員第一次可一直以儀表飛行規(guī)則(IFR)著陸，而不是依賴于“自然視景”。這項將于今年上半年生效的規(guī)則允許已認(rèn)證飛機(jī)在過去必須于100英尺以上啟動的降落，通過使用增強視景系統(tǒng)完成著陸。
據(jù)灣流公司(第一個取得FAA增強視景攝像系統(tǒng)的公務(wù)機(jī)制造商)先進(jìn)駕駛艙部總裁Jeff Hausmann稱，特別對于通用航空和公務(wù)航空，新規(guī)則將是一個重大的進(jìn)步。
NASA蘭利研究中心飛行甲板接口技術(shù)負(fù)責(zé)人Randy Bailey稱，這一規(guī)則實際上創(chuàng)下了一個先例：這是于整個進(jìn)近和著陸階段允許使用電子視景手段的第一次(既然你已經(jīng)承認(rèn)不需要自然視景，那就開辟了引入新技術(shù)和新能力的道路)。
Astronics Max-Viz公司銷售和業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理Grant Sumpter稱，這一新規(guī)則改善了EFVS的商務(wù)案例，因為EVS可以看到比自然視覺高4～10倍模糊度的視景，這立即增大了在飛機(jī)即將無法著陸前機(jī)會的次數(shù),。
灣流公司員運營副總裁Colin Miller同意：該新FAA規(guī)則將在惡劣天氣下為裝有EVS的運營商開辟更多的跑道；允許運營商因其增強視景系統(tǒng)而被稱贊，和著陸于一個比他們過去能夠承受的天氣條件更惡劣的機(jī)場，大大增加了成功進(jìn)近的機(jī)會，并在非常低能見度的條件下著陸。
·美國宇航局是該技術(shù)的先驅(qū)
Bailey 稱，NASA是1999年發(fā)明第一套合成視景系統(tǒng)的牽頭人，從那時開始研究合成視景和增強視景的方法，以減少失控事故的數(shù)量，并通過在美國空域內(nèi)提供更好視覺能力而改善飛行，因為傳感器以及與傳感器緊密聯(lián)系在一起的計算系統(tǒng)都比顯示器要好得多。這些系統(tǒng)無論對于云層還是其他類型的模糊度，已超越了自然視景。
NASA的角色越來越象是技術(shù)監(jiān)護(hù)人——確保技術(shù)的成功過渡，正與規(guī)則制定委員會和行業(yè)工作組合作，為EFVS作業(yè)編寫標(biāo)準(zhǔn)。
·公務(wù)機(jī)引領(lǐng)EFVS向市場上的滲透
在NASA增強視景系統(tǒng)的早期合作伙伴——灣流公司已經(jīng)使用EFVS系統(tǒng)至少十年，該技術(shù)目前是其大型駕駛艙車隊，包括其G450、G550和G650，的標(biāo)準(zhǔn)配置，并是其中程飛機(jī)的一個供選方案。
Miller稱，衡量我們客戶對這項技術(shù)感興趣的一個很好指標(biāo)是供選的EVS是我們的G280中型駕駛艙的接受率達(dá)到引人注目的83%。灣流公司現(xiàn)正使用帶下一代紅外攝像機(jī)的EVS-3，安裝于G500和G600上。
我們的頂級設(shè)計目標(biāo)之一是不斷改善我們的客戶的機(jī)場交通情況，以便當(dāng)他們想旅行的時候，他們可以從其選擇的機(jī)場起飛，在其選擇的機(jī)場著陸。有了這條新規(guī)則和EVS設(shè)備，他們在很大程度上可以不考慮天氣條件。
聯(lián)邦快遞公司(擁有至少650架飛機(jī))還將EFVS技術(shù)用作其寬體機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置，該公司已申請了新的EFVS授權(quán)。這項規(guī)定將使其能夠更好地為客戶提供全天候的服務(wù)，特別是在CAT 1級儀器著陸系統(tǒng)或以區(qū)域?qū)Ш?RNAV，GPS)進(jìn)近上。
這項技術(shù)使聯(lián)邦快遞公司更安全地飛行，讓機(jī)組人員更好地了解地形和他們對飛行路線的控制情況，現(xiàn)在使用EFVS的可能性正向商業(yè)航空公司、旋轉(zhuǎn)翼和通用航空市場轉(zhuǎn)移，使之更具經(jīng)濟(jì)可承受。
·產(chǎn)業(yè)界著眼于規(guī)模的可伸縮性
目前還沒有關(guān)于這種系統(tǒng)的規(guī)定——直升機(jī)飛到岸上或離岸的直升機(jī)停機(jī)坪或直升機(jī)場。官員們希望這項研究可能會促成使用自然視覺以外的技術(shù)(增強的視景系統(tǒng))在直升機(jī)停機(jī)坪或直升機(jī)場著陸。Bailey 稱，這是一個規(guī)模問題，所以一旦開始發(fā)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其價格就真地開始下降。
Astronics Max-Viz公司已安裝了至少2500套EVS系統(tǒng),，固定翼和直升機(jī)上的安裝比例為60/40。
“目前只有商用和通用航空飛機(jī)安裝了這些系統(tǒng)。Max-Viz公司正計劃為其下一代視景系統(tǒng)做幾方面的增強，其中包括引入高分辨率紅外和可見光傳感器，應(yīng)用于大型顯示屏上；引入更多的組合傳感器/發(fā)射器(IR/可見光傳感器)，以穿透象濃霧和云層這樣的模糊區(qū)；與合成視景系統(tǒng)相集成，提供實時的GPS位置校正；以及檢測SVS數(shù)據(jù)庫中的瞬態(tài)或消失項目，如入侵飛機(jī)或在跑道上的野生動物。
Max-Viz公司繼續(xù)采用新技術(shù)和新產(chǎn)品，以降低設(shè)備/安裝的總體成本，提高所提供圖片的質(zhì)量，其最終目標(biāo)是使該技術(shù)具有高效費比、可靠和小型化，足以獲得航空的廣泛采用。
另一家密切關(guān)注EFVS發(fā)展的運營商供氧方法公司(Air Methods)，擁有一支超過450架直升機(jī)和固定翼飛機(jī)的空中醫(yī)療運輸提供商。能見度對所有直升機(jī)的空中醫(yī)療行動至關(guān)重要，這導(dǎo)致了在安全技術(shù)、系統(tǒng)和培訓(xùn)方面的重大投資。在2013年，該公司達(dá)到與夜視鏡100%兼容性，該公司在適當(dāng)?shù)臅r候提供投入，不斷保持技術(shù)上的頂尖優(yōu)勢，如使制造商支持其工作程序和做法。
4月，埃爾比特系統(tǒng)公司表示，它正在與FAA合作，研究直升機(jī)增強飛行視景系統(tǒng)的作業(yè)概念，已在FAA的西科斯基公司S-76上安裝其Heli-ClearVision系統(tǒng)。7月，Astronics Max-Viz公司說，它也正在與FAA合作研究。Max-Viz 2300和Max-Viz 1500傳感器將是該研究的一部分。
·新規(guī)則促進(jìn)創(chuàng)新
業(yè)界認(rèn)為，該增強視景系統(tǒng)新規(guī)則出人意料地靈活，且故意如此，以避免可能阻礙創(chuàng)新的閑言。
灣流公司的Hausmann 稱，F(xiàn)AA確實寫到該規(guī)則的技術(shù)不可知論，F(xiàn)AA的典型做法是為他們正在證明的能力描述許多特異性特定技術(shù)，但該EVS規(guī)則故意寫成不這樣做。雖然該規(guī)則討論了基于IR的EVS系統(tǒng)，但并不限于此，因此該已經(jīng)制定的規(guī)則允許制造商與其他技術(shù)一起進(jìn)行創(chuàng)新。
NASA希望利用該規(guī)則的靈活性為超音速飛機(jī)開發(fā)下一代機(jī)外視景系統(tǒng)。NASA報告指出，機(jī)組人員將完全依靠電子視景設(shè)備，使這些噴氣機(jī)不僅可以減少國際旅客的飛行時間，還會降低飛機(jī)的噪音，大大低于“協(xié)和”號客機(jī)。
下一步是更好地穿透全天候天氣條件的技術(shù)，如組合毫米波雷達(dá)與前視紅外線系統(tǒng)，與其等待新規(guī)則，不如NASA必不可少地簡單證明其已擁有滿足預(yù)期功能的等效性能級別。
商業(yè)市場五年內(nèi)將開始看到新、利用毫米波雷達(dá)的EFVS系統(tǒng)。在這個領(lǐng)域，軍方是創(chuàng)新牽頭人，長期以來一直在解決于白色和棕色環(huán)境下降落特種作戰(zhàn)旋翼機(jī)的問題。
·軍事能見度要求推動下一波EFVS的創(chuàng)新
據(jù)美國陸軍戰(zhàn)備中心的統(tǒng)計，自從2002年在阿富汗和伊拉克展開作戰(zhàn)行動以來，幾乎四分之一的軍用飛機(jī)墜毀、44%的空難是因降級視覺環(huán)境(DVE)造成的，如燈火管制、煙霧、沙塵、雪、雨、夜和霧條件。當(dāng)發(fā)生DVE時，起飛、正常飛行和著陸中的機(jī)組人員的戰(zhàn)場體驗降低或能見度為零。
內(nèi)華達(dá)山脈公司通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通管理業(yè)務(wù)副總裁稱，這些環(huán)境限制了商業(yè)和軍事行動。該公司已用了十多年時間來測試無論是在地面還是在飛行中的不同EFVS傳感器組合。利用EFVS技術(shù)解決DVE問題的關(guān)鍵在于了解需要減輕的環(huán)境條件、任務(wù)或飛行剖面以及需要探測和顯示的障礙物。
沒有一個傳感器能夠減輕所有形式的DVE。每個傳感器的性能都是穿透模糊區(qū)和圖像分辨率之間的一種權(quán)衡。一個真正成功的EFVS傳感器包將包括多個傳感器，每個傳感器優(yōu)化它們最能改善的環(huán)境條件和飛行剖面部分，然后實時地融合，以向機(jī)組人員和飛行計算機(jī)提供所需的圖像和數(shù)據(jù)，促成成功地作業(yè)。
內(nèi)華達(dá)山脈公司使用了一套多傳感器套件實時融合地形、圖像和障礙數(shù)據(jù)，然后在天然型和引導(dǎo)型DVE的支持下，根據(jù)字符系統(tǒng)和指令的引導(dǎo)，恢復(fù)所有飛行模式的目視標(biāo)志。該公司正在挖掘在多傳感器融合環(huán)境下二維和三維傳感器的優(yōu)勢和局限性及其應(yīng)用。
該公司的主傳感器是一個94GHz毫米波雷達(dá)，專門設(shè)計和優(yōu)化減輕飛機(jī)的DVE；還測試和融合了多個光線探測和測距(lidar)傳感器和長波紅外(LWIR)攝像頭，傳感器融合是實現(xiàn)在靈活引入新傳感器的同時，集成不同傳感器技術(shù)的關(guān)鍵。
隨著真正DVE系統(tǒng)的部署，軍方將能夠在不受粉塵、霧、雪和其他環(huán)境災(zāi)害限制情況下的飛行，還降低了在儀表飛行規(guī)則條件下的最低著陸高度。
內(nèi)華達(dá)山脈公司預(yù)計，在未來五年內(nèi)，EFVS系統(tǒng)將成為商用飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置。
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