本文摘要
中國通航市場需要能夠垂直起降、可低速作業(yè)、可懸停的民用直升機平臺，而國內(nèi)缺少本土的民用直升機制造業(yè)，通航市場充斥著國外制造商上個世紀研發(fā)設計的直升機平臺，民用直升機的市場供給不能很好的滿足中國運營商的需要。中國新興無人機制造業(yè)的蓬勃發(fā)展有望改變這一行業(yè)現(xiàn)實，為中國通航運營提供新的解決思路。
壹
中國通航作業(yè)市場需要民用直升機
2011年底，中國內(nèi)地在冊民用直升機數(shù)量僅為238架，2017年底這個數(shù)字達到1017架。短短7年時間，中國民用直升機數(shù)量增長四倍，并成為全球民用直升機發(fā)展最快的市場。國內(nèi)民用直升機的快速增長一方面源于低空空域管理體制的改革，另一方面源于國內(nèi)通航作業(yè)市場的需要。
△圖1：2011-2017年中國民用直升機在冊數(shù)量
直升機部署方便、可懸停/低速飛行的特點可以滿足中國通航作業(yè)市場執(zhí)行特殊任務的需要。以2017年國內(nèi)民用直升機主要運行項目飛行小時數(shù)為例[1]，除執(zhí)照培訓外，海上石油、電力巡線和空中旅游是國內(nèi)民用直升機的三大主要運行項目。值得一提的是，這三大作業(yè)項目也是目前僅能通過直升機完成的項目。海上石油主要借助直升機可垂直起降的特性，方便在海上石油鉆井平臺部署；電力巡線和空中旅游服務則主要借助直升機可懸停和低速飛行的特性，方便電力巡線員低空作業(yè)，也方便游客欣賞低空的美景。
△圖2：2017年民用直升機主要運行項目作業(yè)比例（數(shù)據(jù)來源：中國航空運輸協(xié)會通用航空分會）
我國是一個幅員遼闊、人口眾多、地理和自然環(huán)境復雜的國家，國內(nèi)航空應急救援體系建設、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級等對直升機的現(xiàn)實需求和潛在需求都很大。由于直升機機動靈活、自由起降，不受基礎建設條件的限制，因此廣泛服務于我國的工業(yè)、農(nóng)業(yè)、能源、安保等眾多傳統(tǒng)領域。同時，國內(nèi)低空空域管理改革正在逐步推進，通航產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的預期愈發(fā)強烈，醫(yī)療救援、航空旅游、警務航空等新興通航作業(yè)市場正蓬勃興起，這些都構(gòu)成對民用直升機的現(xiàn)實需求。因此，無論從短期還是從長期來看，中國通航作業(yè)市場都需要能夠垂直起降的、方便部署的、可懸停和低速作業(yè)的民用直升機。
貳
國內(nèi)民用直升機市場是外資品牌的天下
既然國內(nèi)通航作業(yè)需要直升機平臺，那么現(xiàn)有直升機平臺都是哪些平臺？它們能否滿足國內(nèi)通航作業(yè)市場的需要？讓我們通過以下兩組數(shù)據(jù)來說明一下：
△圖3：2017年中國在冊主要直升機型
上圖是截止2017年底，中國內(nèi)地在冊直升機型的數(shù)量排名情況（取前十）。數(shù)據(jù)顯示，R44、AS 350 B3和R22Beta是中國內(nèi)地在冊數(shù)量最多的三款直升機型，三者合計所占市場份額超過44.0%。在這份榜單里，除了恩斯特龍480B外沒有其他國產(chǎn)直升機型上榜，如果沒有重慶通航產(chǎn)業(yè)集團對美國恩斯特龍企業(yè)的全資收購，中國民用直升機主流市場將全部是外資直升機品牌的天下。讓我們再來看下一組數(shù)據(jù)：
△圖4：2017年中國在冊直升機產(chǎn)地分布
數(shù)據(jù)顯示，截止2017年底我國在冊的直升機中，國產(chǎn)直升機占機隊總量的6.4%左右。也就是說在國內(nèi)上千架的在冊民用直升機中，僅有60多架為國產(chǎn)或中外合資的直升機型號。換言之，中國通航運營市場充斥著外資直升機作業(yè)平臺，而國內(nèi)缺少有競爭力的國產(chǎn)民用直升機型號。
隨著國內(nèi)民用直升機市場的迅速發(fā)展，以歐美為首的直升機制造廠商紛紛將目光轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場，并先后布局中國大陸的生產(chǎn)落地與市場開拓，如空客直升機在青島落地投產(chǎn)、貝爾直升機將在陜西建立總裝線等。雖然歐美直升機制造廠商在國內(nèi)的生產(chǎn)落地正在如火如荼的開展，但最終未必能夠分得國內(nèi)通航市場的大蛋糕，因為國外民用直升機的市場供給并不能滿足國內(nèi)通航作業(yè)市場的需求。
叁
國外直升機的市場供給不滿足國內(nèi)需求
國外民用直升機平臺既然可以作為標準產(chǎn)品行銷世界，為什么不能滿足中國通航運營商的需要呢？以下用實際情況來舉例說明：
i）研發(fā)設計年代久遠，不滿足中國現(xiàn)實需求
國外直升機機型大都是上個世紀的研發(fā)設計成果，在國內(nèi)暢銷的民用直升機中，Cabri G2是最晚定型的直升機平臺，其定型年份是2005年，其他直升機平臺的定型年份分別集中在1970年和1990年左右。彼時，中國的通用航空基礎還非常薄弱，中國本土在冊民用直升機屈指可數(shù)，國外在直升機研發(fā)設計之初甚至不會考慮中國通航市場的應用需求，因此直升機性能設計與中國本土實際應用需求存在一定的差異，而高原性能的普遍缺失是國外直升機性能設計與中國應用不相匹配的最具代表性的證據(jù)。
△圖5：中國三級地形階梯分布圖
上圖為中國地形圖，我國內(nèi)陸地勢西高東低，呈階梯狀分布：第一階梯的平均海拔在4000米以上，第二階梯的平均海拔在1000~2000米，第三階梯的大部分海拔在500米以下。由此看出，中國的高原和高山面積共占全國陸地總面積的三分之二，這樣的地形地貌必定對高原型直升機有較強需求，而現(xiàn)有直升機平臺的高原性能卻普遍不能滿足國內(nèi)高原場景應用需求。誠然，直升機高原性能的“投入產(chǎn)出比”不高，但若彼時中國是民用直升機增長最快的市場，國外直升機的平臺設計勢必會更多考慮中國市場的應用需求。中國除地形復雜外，氣候也復雜多變，氣候類型相對單一的美歐直升機制造商極少會考慮到中國市場自然與地理環(huán)境的適應性。
ii）平臺場景設計與本土應用不符
除性能設計之外，國外直升機平臺的場景用途設計也與中國本土應用相悖。中外在民用直升機使用方面具有天然的差異，國外對民用直升機的使用主要體現(xiàn)在交通屬性和消費屬性方面，國內(nèi)對民用直升機的使用則主要體現(xiàn)在工具屬性方面。以美國為例，私人飛行和商務飛行是民用直升機的主要用途，因此美國民用直升機主要由企業(yè)和私人消費；而國內(nèi)民用直升機的飛行量由工業(yè)作業(yè)、農(nóng)林作業(yè)和執(zhí)照培訓所貢獻，因此國內(nèi)民用直升機主要由通航運營企業(yè)采購并作為生產(chǎn)工具進行使用。
中外在民用直升機使用方面的差異也造成國外直升機場景設計與國內(nèi)直升機應用的不匹配，這種不匹配性主要體現(xiàn)在場景型號設計和可選裝設備方面。以國內(nèi)市場占有率最高的羅賓遜R44直升機為例，R44在設計之初就定義成為性價比最高的私人直升機，因此對作業(yè)需求的考慮較少；同時由于國外警察部隊、新聞機構(gòu)對R44的采購需求較多，羅賓遜直升機公司為R44配備了警用機型和新聞機型；而在國內(nèi)，R44直升機則主要應用于農(nóng)林防護作業(yè)中。國外直升機平臺的應用場景設計與本土應用的脫節(jié)，造成直升機制造企業(yè)與任務載荷提供方的相互隔離，也使原本有望成為系統(tǒng)集成商的直升機制造企業(yè)無法深入?yún)⑴c到本地通航運營商的生產(chǎn)過程中。
iii）供需市場的不匹配，加大運營商與經(jīng)銷商的營業(yè)風險
傳統(tǒng)直升機廠商的平臺售價與國內(nèi)通航運營商的實際可承受能力也存在較大差距。在本地售價方面，國內(nèi)通航企業(yè)在采購國外民用直升機平臺時，通常要比國外用戶多付近30%的費用，這部分費用主要包括進口所產(chǎn)生的增值稅、關稅、運輸費用和代理費用，這大大加重了國內(nèi)通航企業(yè)的成本負擔。由于國內(nèi)通航企業(yè)的盈利狀況普遍不佳，通航企業(yè)通常會對運營成本進行嚴格控制；為了減少企業(yè)的購機成本，本地通航運營商通常會購買國外的二手直升機平臺。而二手商品在市場交易時往往存在諸多信息不對稱的情況，尤其是高價值的直升機平臺，這樣的購機方式加大了國內(nèi)運營商的購機風險。
在交付周期方面，傳統(tǒng)直升機廠商的供給能力也與國內(nèi)通航運營商的需求存在一定差距。在制定平臺采購計劃時，通航運營企業(yè)需要根據(jù)當年的業(yè)務開展情況、明年業(yè)務發(fā)展規(guī)劃及現(xiàn)有直升機平臺的支撐能力進行綜合盤點，并給出直升機采購或租賃的安排與計劃，因此采購計劃最多會提前半年到一年制定，平臺采購、交付與試飛也需要在淡季的半年之內(nèi)完成。但是目前傳統(tǒng)直升機廠商需要根據(jù)訂單情況進行排產(chǎn)，平臺供給周期短則需要半年，長則達三四年之久，能夠?qū)崿F(xiàn)交付的時間周期更久。為解決直升機平臺供給方和需求方在交付周期的時間差問題，國內(nèi)直升機經(jīng)銷商會通過提前訂購“占機位”的方式解決，這相當于傳統(tǒng)的直升機廠商將購機風險轉(zhuǎn)嫁給了國內(nèi)經(jīng)銷商，這樣操作在市場需求增長的時候可能不會出現(xiàn)問題，但在市場需求縮減或市場急劇變動的情況下，經(jīng)銷商需要承受較大的市場風險。
Ⅳ）供需市場的不匹配，加大運營商與經(jīng)銷商的營業(yè)風險
在售后服務方面，國外直升機廠商對國內(nèi)通航運營商的維修保障和技術支援也極為有限。歐美為主的直升機制造廠商主要通過互聯(lián)網(wǎng)，憑借運營人的賬號登陸官方網(wǎng)站，獲取所需的技術資料與技術支持。而直升機平臺在實際使用過程中的故障問題很難通過維修手冊獲得直接指導，只能憑借機務人員對直升機系統(tǒng)的理解和經(jīng)驗進行判斷；平臺的定檢、維修、航材采購一般也無法從制造廠商獲得支持，而需要通過本地經(jīng)銷商、授權(quán)維修中心甚至是同行企業(yè)之間的共享來解決。
以上種種問題皆說明民用直升機供給市場不能很好的滿足本地運營商的需求。國內(nèi)通航運營商本就在夾縫中生存，而國外直升機制造商所構(gòu)成的市場供給端并沒有減輕他們的負擔，那這樣的供給現(xiàn)狀還將存續(xù)多久？
肆
無人機的出現(xiàn)讓國內(nèi)通航市場新增變數(shù)
如果沒有民用無人機的出現(xiàn)，通航運營企業(yè)還要在很長一段時間內(nèi)不得不接受這樣的供給現(xiàn)實。國內(nèi)新興民用無人機制造產(chǎn)業(yè)的興起，使國內(nèi)通航作業(yè)市場的走向新增變數(shù)。新興民用無人機制造企業(yè)，基于國內(nèi)實際作業(yè)環(huán)境和真實應用場景，研發(fā)設計的空中無人化作業(yè)解決方案，不僅可以提升空中作業(yè)的安全性，更能大幅降低企業(yè)運營成本，讓通航企業(yè)的自力更生和普遍盈利不再遙遠。
也許你認為這是在癡人說夢，因為你知道的民用無人機都是消費級無人機(如圖6)，或者最多是小型的多旋翼無人機(如圖7)，認為它們的飛行性能和作業(yè)效率遠遠比不上現(xiàn)有的直升機。
△圖6：民用消費級無人機 △圖7：民用農(nóng)業(yè)植保無人機
你也許無法想象無人機也可能會是中型的無人直升機(如圖8)，甚至是大型的無人直升機(如圖9)。這些無人機的作業(yè)效率也許暫時稍遜于現(xiàn)有直升機，但作業(yè)效果卻和現(xiàn)有直升機不相上下，作業(yè)成本的表現(xiàn)更是顯著優(yōu)于現(xiàn)有直升機，因此民用無人機對傳統(tǒng)直升機的替代并非空虛來風。
△圖8：中型民用無人直升機 △圖9：大型民用無人直升機
從國內(nèi)民用直升機的機型構(gòu)成來看，輕小型直升機約占我國民用直升機市場的半壁江山。作為非專業(yè)人士，本文對輕小型直升機的定義為四座及以下的活塞直升機，其中包含R44、R22、S269等熱門機型。中國大陸在冊民用直升機中，有46%的機型為輕小型直升機，輕小型直升機在通航作業(yè)中的用途主要為培訓、農(nóng)林噴灑、空中游覽、航空拍攝等。
無人機對輕小型直升機替代的關鍵來自于飛行員載荷能力的釋放。因為傳統(tǒng)直升機必須通過飛行員的駕駛才能作業(yè)，所以任何一款直升機的“實際有效載荷”都會因為飛行員的存在而有所折扣，輕小型直升機更是如此。無人機正是減少了飛行員的存在，從而將其轉(zhuǎn)化為作業(yè)任務的載荷能力。這樣，單座無人直升機的作業(yè)能力如同雙座直升機，而雙座無人直升機的作業(yè)能力就可近似于四座直升機。以一飛的MQ-300無人直升機為例，此款無人直升機正是從單座直升機無人化改造而來，其有效載荷可達100KG，在電力巡線、航空護林、航空物探和航空測繪等方面大有用武之地。
△圖10：一飛MQ-300無人直升機
無人機對國內(nèi)通航市場的更大影響來自于對中大型傳統(tǒng)直升機的顛覆，因為中大型直升機才是國內(nèi)通航作業(yè)的主流機型。國內(nèi)直升機運營商從作業(yè)安全性和經(jīng)濟性的角度出發(fā)，更傾向于選擇中大型直升機進行空中作業(yè)。安全性是指為了保證飛行員和整機的作業(yè)安全，通常會選擇有一定性能冗余的直升機進行作業(yè)，因此會出現(xiàn)“大馬拉小車”的情況。例如，在國內(nèi)電力巡線作業(yè)中較多使用的是美國Bell-206機型，這是一款1+6座中型直升機，而巡線工作通常需要一名飛行員和兩名航檢員，同時需要裝備帶陀螺穩(wěn)定器的望遠鏡、紅外熱成像儀、數(shù)碼攝像機、可見光錄像機等設備，相當于需要4人左右載重能力。誠然，Bell-206直升機的作業(yè)半徑更遠、機動性更強，而且更適合帶電作業(yè)，但這樣有些“浪費”的性能冗余確實是更多考慮了人員和機體的安全因素。而將無人機用于電力巡線作業(yè)中，僅需搭載上述設備即可作業(yè)，無需飛行員和航檢員承擔較多的安全風險，同時作業(yè)成本也大幅降低（行業(yè)報告指出，直升機電力巡檢的飛行成本在7000元/小時以上，而無人機的飛行成本為1500元/小時）。
中大型直升機的作業(yè)經(jīng)濟性并非是與無人機相比，而是與輕小型的直升機對比。中大型直升機單位小時的作業(yè)成本肯定更高，但中大型直升機從事飛行作業(yè)的任務收費較高、同時也能夠獲得更多的飛行小時補貼，而且由于作業(yè)效率提升所產(chǎn)生的機組差旅費用也會相應降低，因此成熟的通航運營商后期開展業(yè)務后會更多采用中大型直升機。但是在某些通航作業(yè)任務中，中大型直升機的作業(yè)經(jīng)濟性和無人機相比毫無優(yōu)勢可言。例如，在日常的航空護林巡航方面，如果使用采用有人直升機，則需要3-4名飛行員、領航員和若干名觀察員，并且需要Mi-171或Ka-32這樣的大型直升機才能完成。若航空護林使用MQ-300這樣的無人直升機，則可通過搭載的影像傳輸設備將現(xiàn)場情況實時回傳給地面監(jiān)測站點，還能進行24小時不間斷的巡查和監(jiān)視。相比有人直升機，無人機的造價成本更低、需要的機組成員更少，同時所產(chǎn)生的經(jīng)濟價值更大。
事實上，在前文所述的直升機主要運行項目中，除海上石油、空中旅游和航空醫(yī)療等需要載人的應用場景無人機暫時無法完成外，諸如電力巡線、農(nóng)林噴灑、航空護林和空中拍照等通航作業(yè)均已開始嘗試或規(guī)模化的采用無人機進行作業(yè)，這部分飛行作業(yè)的比例約占所有民用直升機作業(yè)市場的60%。隨著無人機自動駕駛技術的發(fā)展，無人駕駛載客飛機也將成為現(xiàn)實。
伍
強勢入圍，無人機的競爭底氣來自哪里
民用無人機之所以能夠替代傳統(tǒng)直升機完成通航作業(yè)，除作業(yè)成本的優(yōu)勢外，還來自于對通航作業(yè)場景的深度理解和高度定制。直升機作為運營商的重要生產(chǎn)工具，其采購成本動輒數(shù)千萬甚至上億元，而國內(nèi)單一的通航作業(yè)量又很難支撐其平臺運營，因此直升機平臺的通用性必須足夠強大才能滿足多用途使用；同時，傳統(tǒng)直升機制造廠商主要對外提供的也是整機平臺。因此，傳統(tǒng)直升機與國內(nèi)通航作業(yè)市場相隔較遠，運營商還需對直升機平臺進行加改裝才能符合各場景的作業(yè)要求，制造廠商也無法為國內(nèi)的行業(yè)應用提供完整解決方案。
民用無人機則更為貼近國內(nèi)的通航作業(yè)市場的需求。一方面，民用直升機作為新興的生產(chǎn)工具，必須提供完整的作業(yè)解決方案才能滿足終端用戶的需求；另一方面，民用無人機的造價成本相對較低容易做到場景定制化。因此，新興的無人機制造企業(yè)對國內(nèi)通航作業(yè)環(huán)境和應用場景都有更深入的理解，能夠借助智能化的硬件系統(tǒng)和信息化的軟件平臺為通航應用提供完整的空中無人化作業(yè)解決方案。
因此，無人機強勢入圍的主要原因是能夠面向國內(nèi)通航市場提供智能化、信息化的作業(yè)解決方案。無人機的智能化表現(xiàn)在飛行控制系統(tǒng)和各種智能硬件傳感器的加裝上。智能硬件傳感器具有強大的外界環(huán)境與機身狀態(tài)感知能力，能夠測控各方數(shù)據(jù)并輸出到飛行控制系統(tǒng)中；而智能飛行控制系統(tǒng)需要將各方數(shù)據(jù)進行深度融合，不僅需要實現(xiàn)飛行過程中的地形跟隨、自主避障，還可實時監(jiān)控機體的運行狀態(tài)，保證飛行作業(yè)任務的順利完成。智能飛控系統(tǒng)在無人機上起到的作用類似于直升機的飛行員，但飛行員的培養(yǎng)訓練與飛行經(jīng)驗很難復制，飛控系統(tǒng)的優(yōu)化與迭代卻很容易實現(xiàn)，這使民用無人機的智能水平能夠得到更快的提升。
無人機的信息化則更多體現(xiàn)在作業(yè)任務規(guī)劃與后臺管理軟件上。目前，民用無人機的操控已經(jīng)完全脫離遙控器，可以在電腦或手機地面站上進行任務規(guī)劃。后臺管理軟件則是無人機的運營管控與調(diào)度平臺，不僅可以實時有效的監(jiān)控飛行作業(yè)中的無人機，還可以實現(xiàn)遠程解鎖、電子圍欄、實時監(jiān)控、軌跡回放、作業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計和整機人員設備管理、在線數(shù)據(jù)分析、系統(tǒng)健康管理、故障診斷與預警等功能。
△圖11：百思智云無人機管理平臺
陸
降維打擊，民用無人機制造商勢不可擋
同樣是航空制造業(yè)，新興無人機制造和傳統(tǒng)直升機制造到底有哪些區(qū)別能給國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)帶來如此巨大的變化？實際上，新興民用無人機制造業(yè)在產(chǎn)品設計理念、服務理念和商業(yè)模式方面均與傳統(tǒng)直升機制造業(yè)大不相同，這些不同終將造就民用無人機這個強大的新興物種。
在產(chǎn)品設計理念方面，傳統(tǒng)直升機的研發(fā)設計周期漫長，一旦平臺定型后便會成為企業(yè)的標準貨架產(chǎn)品，飛行器適航規(guī)定的要求也會維持平臺及核心部件的長期不變，傳統(tǒng)直升機平臺便成為缺乏“生命力”的硬件產(chǎn)品。新興無人機是軟硬件相結(jié)合的智能產(chǎn)品，“研發(fā)-檢驗-反饋-調(diào)整”的機制推動產(chǎn)品的快速更迭，不斷為行業(yè)應用提供價格更低、性能更優(yōu)、功能更豐富的作業(yè)平臺，成為極具“進化能力”的智能產(chǎn)品。以目前廣泛使用的植保無人機為例，2013年以前植保無人機還是售價在十萬元及以上、只具備遙控操作功能的作業(yè)平臺；經(jīng)過近5年的市場檢驗與更新迭代，2018年植保無人機已成為售價在五萬元及以下、能夠?qū)崿F(xiàn)自主飛行和精準作業(yè)的智能產(chǎn)品。未來，新興無人機的硬件結(jié)構(gòu)也許會趨于定型，但是承擔任務設定與管理功能的軟件系統(tǒng)仍將持續(xù)更迭，不斷為作業(yè)平臺與應用行業(yè)賦能。
在服務理念方面，傳統(tǒng)直升機制造業(yè)是典型的賣方市場服務模式，通航企業(yè)選定了平臺產(chǎn)品也被動的選擇了廠家的售后服務，國內(nèi)通航運營企業(yè)能夠享受的售后服務以制造廠家愿意提供的服務為限，其他平臺使用問題需要找經(jīng)銷商、售后維修單位和同行企業(yè)尋求解決；而新興無人機制造業(yè)是買方市場的服務模式，不僅能夠為通航企業(yè)提供可定制性強的解決方案，更能提供一站式的保姆服務，通航運營企業(yè)在采購、使用、維修和售后方面的任何需求均可與國內(nèi)無人機制造廠商直接溝通獲得。同樣以植保無人機為例，目前無人機制造廠商不僅面向客戶提供行業(yè)解決方案，更能為客戶提供租賃、培訓、保險、維修以及7*24小時的售后服務，這樣全方位的服務內(nèi)容是未來通航運營企業(yè)也能享有的。
在商業(yè)模式方面，傳統(tǒng)直升機制造企業(yè)以平臺和航材的硬件銷售為主，將平臺銷售作為目的和終點，很少考慮國內(nèi)運營商的實際使用情況，企業(yè)研發(fā)人員主要為了將平臺賣出去而存在；而新興無人機制造企業(yè)則以無人機平臺的售出為始點，圍繞通航運營商購買后的實際應用提供智能服務，企業(yè)的部分研發(fā)人員是為了平臺賣出去以后而存在。
△圖12：傳統(tǒng)直升機與新興無人機制造能力對比
相比傳統(tǒng)的直升機制造，新興的無人機制造商更具備用戶思維、更富創(chuàng)新能力。在這種理念下誕生的新興無人機平臺在產(chǎn)品設計、服務方式和綜合運營成本上都能更好的滿足國內(nèi)通航作業(yè)的需要。
柒
中國民用直升機制造業(yè)的彎道超車之路
中國民用直升機制造業(yè)之所以出現(xiàn)彎道超車的機會，歸根到底是因為傳統(tǒng)直升機與新興無人機制造的核心能力已經(jīng)發(fā)生遷移。傳統(tǒng)直升機制造的核心競爭力是飛機平臺的研發(fā)設計與生產(chǎn)制造能力，制造企業(yè)形成了以直升機生產(chǎn)制造為核心的供應鏈生態(tài)體系。而隨著軍用無人機研發(fā)能力的外溢和國內(nèi)無人機供應鏈的成熟，民用無人機的研發(fā)制造難度在不斷下降，新興無人機制造的核心競爭力已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榛趹脠鼍暗睦斫夂烷_發(fā)能力。由于無人機平臺的智能性和解決方案的完整性遠超現(xiàn)有直升機，無人機制造企業(yè)圍繞無人機應用形成了任務載荷生態(tài)系統(tǒng)。
△圖13：民用直升機產(chǎn)業(yè)演進路線圖
國內(nèi)新興無人機制造的興起為通航作業(yè)市場提供了新的解決思路，行業(yè)應用無人機也許可以成為通航作業(yè)市場的砥柱中流。當國內(nèi)通航作業(yè)市場被新型生產(chǎn)工具所逐漸取代時，長久以來未得到發(fā)展的空中交通工具也會新增很多變數(shù)。也許，中國的民用直升機制造業(yè)真的可以通過本土無人機制造業(yè)的興起實現(xiàn)彎道超車。
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