在民用無人機(jī)領(lǐng)域的一系列活動(dòng)中，總少不了中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱中國(guó)AOPA）的身影，因?yàn)閺娜ツ觊_始，駕駛無人機(jī)要考訓(xùn)練合格證了，而出來喊話的就是中國(guó)AOPA。
行業(yè)協(xié)會(huì)，國(guó)際上統(tǒng)稱的非政府機(jī)構(gòu)（又稱NGO），是一種民間性組織，不屬于政府的管理機(jī)構(gòu)系列，在政府與企業(yè)之間起到橋梁和紐帶的作用。
而伴隨著國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變，政府向社會(huì)組織轉(zhuǎn)移職能的范圍、步伐、力度在加大加快。這無形中為AOPA的快速發(fā)展和對(duì)民用無人機(jī)駕駛資格的管理提供了強(qiáng)有力的支撐。
在通航領(lǐng)域，隨著技術(shù)進(jìn)步，民用無人駕駛航空器（以下簡(jiǎn)稱無人機(jī)）的生產(chǎn)和應(yīng)用在國(guó)內(nèi)外得到了蓬勃發(fā)展，其遙控駕駛?cè)藛T的種類和數(shù)量也在快速增加。
面對(duì)這樣的情況，民航局加強(qiáng)了對(duì)民用無人機(jī)駕駛?cè)藛T的規(guī)范管理。但由于民用無人機(jī)的管理規(guī)范在全球范圍內(nèi)也是空白，國(guó)際民航組織也正在為無人機(jī)及其相關(guān)系統(tǒng)制定標(biāo)準(zhǔn)和建議措施 （SARPS）、空中航行服務(wù)程序（PANS）和指導(dǎo)材料的任務(wù)。這些標(biāo)準(zhǔn)和建議措施預(yù)計(jì)將在明年出臺(tái)。因此多個(gè)國(guó)家推出了臨時(shí)性管理規(guī)定。于是乎，民航局也出臺(tái)了臨時(shí)性管理規(guī)定,針對(duì)目前出現(xiàn)的無人機(jī)及其系統(tǒng)的駕駛員實(shí)施指導(dǎo)性管理,并將根據(jù)行業(yè)發(fā)展情況隨時(shí)修訂，最終目的是按照國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)。
中國(guó)民用航空局《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》（AC-61-FS-2013-20）其中：按此臨時(shí)性管理規(guī)定，民航局將無人機(jī)駕駛?cè)藛T的資質(zhì)管理權(quán)授予了中國(guó)AOPA，時(shí)間是2015年4月30——2018年4月30日，管理范圍為視距內(nèi)運(yùn)行的空機(jī)重量大于7公斤以及在隔離空域超視距運(yùn)行的無人機(jī)駕駛員的資質(zhì)管理。
其實(shí)這是民航局第二次授權(quán)中國(guó)AOPA無人機(jī)駕駛?cè)藛T的資質(zhì)管理，時(shí)間為2014年4月30日——2015年4月30日，時(shí)長(zhǎng)一年，日后每三年審批一次。
國(guó)內(nèi)無人機(jī)監(jiān)管定位模糊情況復(fù)雜，中國(guó)AOPA任重道遠(yuǎn)
“中國(guó)AOPA不是公務(wù)員單位，頒發(fā)的只是訓(xùn)練合格證，不是執(zhí)照。在目前沒有相關(guān)法律法規(guī)出臺(tái)前的特定時(shí)期，這個(gè)訓(xùn)練合格證等同于執(zhí)照”，中國(guó)AOPA執(zhí)行秘書長(zhǎng)柯玉寶這樣解釋，并強(qiáng)調(diào)，“中國(guó)AOPA類似于車管所，但不是政府職能部門。”
（駕駛員培訓(xùn)合格證圖片）
隨后，中國(guó)AOPA很快出臺(tái)了《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員訓(xùn)練機(jī)構(gòu)合格審定規(guī)則（暫行）》，對(duì)駕駛員考試的課程、培訓(xùn)、飛行訓(xùn)練進(jìn)行了詳細(xì)地說明。
同時(shí)在第7條指出，由中國(guó)AOPA負(fù)責(zé)頒發(fā)駕駛員訓(xùn)練機(jī)構(gòu)臨時(shí)合格證，并對(duì)訓(xùn)練機(jī)構(gòu)的申請(qǐng)條件、場(chǎng)地限制、課程設(shè)置、訓(xùn)練質(zhì)量等相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行了說明。截至到2015年9月18日，獲得臨時(shí)合格證的訓(xùn)練機(jī)構(gòu)41家，取得駕駛員合格證的1009人。
至于訓(xùn)練機(jī)構(gòu)收取學(xué)費(fèi)的問題，柯玉寶表示，“這是由訓(xùn)練機(jī)構(gòu)自行決定的，中國(guó)AOPA沒有市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)權(quán)。”那么問題來了，中國(guó)AOPA暫行視距內(nèi)運(yùn)行的空機(jī)重量大于7公斤以及在隔離空域超視距運(yùn)行的無人機(jī)駕駛員的資質(zhì)管理，現(xiàn)在很多消費(fèi)級(jí)無人機(jī)基本都在7公斤以下，且娛樂活動(dòng)不是在室內(nèi)，就是在空闊地帶，是不是就脫離了監(jiān)管？
根據(jù)前述的《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》中，有三種情況可以無須證照管理：
在室內(nèi)運(yùn)行的無人機(jī)； 在視距內(nèi)運(yùn)行的微型無人機(jī)；在人煙稀少、空曠的非人口稠密區(qū)進(jìn)行試驗(yàn)的無人機(jī)。
值得注意的是，當(dāng)前很多闖禍的飛行器大部分7公斤以下的消費(fèi)級(jí)無人機(jī)，處于監(jiān)管盲區(qū)。近年來，我國(guó)出現(xiàn)多起航模飛行導(dǎo)致第三方生命財(cái)產(chǎn)安全受到損害的情況，航模與無人機(jī)對(duì)公眾的安全影響也越來越大。由于目前國(guó)家對(duì)無人機(jī)和航模界定不清，使得這兩種飛行器該由誰來管、怎么管的問題日漸突出。
按照業(yè)內(nèi)的普遍觀點(diǎn)，無人機(jī)和航模的主要區(qū)別在于：
有無自主飛行系統(tǒng)；無人機(jī)有任務(wù)載荷，而航模主要用來訓(xùn)練、比賽、娛樂。
據(jù)了解，我國(guó)航模主要由國(guó)家體育總局下屬航空運(yùn)動(dòng)管理中心管理，但民航局暫未授權(quán)任何機(jī)構(gòu)作為7公斤以下的無人機(jī)的管理責(zé)任主體。
目前，我國(guó)在無人機(jī)監(jiān)管方面仍然有一段很長(zhǎng)的道路要走，而AOPA作為協(xié)助政府行使職能的行業(yè)監(jiān)管者，對(duì)我國(guó)無人機(jī)行業(yè)的發(fā)展有者不可替代的重要作用。路漫漫其修遠(yuǎn)兮，中國(guó)AOPA仍然在努力求索。
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