（原標題：【視點】一旦口袋無人機盛行 其實挺恐怖的）
不久前，大疆和GoPro都發(fā)布了自己的口袋無人機。其實，發(fā)布無人機的廠商還有很多，而且越做越小，駕駛的要求也越來越低，玩家很快就可以上手。大疆高管甚至表示，口袋無人機或將成為主流。“如果我能從口袋里拿出無人機，把它拋向空中，或者直接放在地上，然后按一下按鈕，之后便可起飛并拍攝照片……那就會非常實用。”目前的消費無人機趨勢是將360度攝像頭和虛擬現(xiàn)實頭盔融為一體。這也是當今最熱門的兩大技術，但是不是可以有效結合就很難說了。
最近，大疆發(fā)布了MavicPro無人機，中文名“御”。這是大疆首款可折疊無人機產(chǎn)品，主打便攜，包含云臺保護罩總重743克。折疊狀態(tài)下，4個機臂緊貼機身，用戶可將其放在背包中。MavicPro飛行續(xù)航可以達到最長27分鐘。它配備有機械穩(wěn)定的4K航拍相機、視覺導航系統(tǒng)、最遠7公里的圖傳距離。也就是說MavicPro可以飛到7000米高度進行拍攝。
MavicPro采用的是一顆1200萬像素航拍攝像頭，可拍攝JPG和RAW格式照片；支持每秒30幀的4K視頻和每秒96幀的1080p視頻拍攝；航拍相機可翻轉90度實現(xiàn)豎拍，最近對焦距離0.5米。用戶可通過遙控器、手機或遙控器+手機三種方式進行操作。裝備2.4G/5G雙頻WiFi鏈路，方便用戶直接用手機操縱飛行器來應對諸如自拍、跟隨、機上圖片下載等近距離應用場景。用戶也可以在Facebook、YouTube和微博等社交平臺上進行視頻直播。無論有無衛(wèi)星信號，Mavic都可以進行定位、導航、規(guī)劃路線，從而在多種智能飛行模式下自主導航，在最快36公里/小時（10米/秒）的飛行狀態(tài)中實現(xiàn)智能避障。在運動模式下，MavicPro最高時速可達64.8公里/小時（18米/秒），另外可在高達38.5公里/小時的風速下保持穩(wěn)定懸?；蝻w行。
在大疆之前，GoPro的首款無人機產(chǎn)品Karma也發(fā)布了。Karma是一款四旋翼無人機，Karma體型較小，易于隨身攜帶。機身可折疊放入配套的輕便箱子里，箱子還可以當作背包，在任何活動過程中隨身攜帶。Karma機身上并沒有自帶相機。人們可以將GoPro的任何一款Hero4或Hero5相機裝載在無人機身上，完成拍攝。Karma最高飛機時速為56公里，操控范圍1公里，電池容量5100毫安時，續(xù)航20分鐘。
由于無人機的操控越來越簡單，而且便攜性也越來越好，那么是不是就可以隨意飛了呢？其實不然，各國對無人機的管理還是非常嚴格的。比如，美國聯(lián)邦航空管理局(簡稱“FAA”)針對商用無人機制定的新規(guī)已經(jīng)正式生效。由于能夠以極低的成本提供航拍照片和視頻，大大增強了無人機的吸引力。潛在的使用方式包括農(nóng)作物監(jiān)控、建筑工地管理、搜尋和救援、測繪、電影拍攝和消防救火。這些企業(yè)需要遵守的關鍵規(guī)定是：不要在夜間飛行，不要在與你的業(yè)務無關的人員上方飛行。無人機的飛行高度不可超過400英尺(122米)，重量必須低于55磅(25千克)，而且需要在操作人員的視線范圍內(nèi)。
而國內(nèi)市場對于無人機的管理也漸趨嚴格?，F(xiàn)在市面上為飛手頒證的主要有三個機構，一個是中國民航局下屬協(xié)會AOPA，按照今年7月民航局頒布的《民用無人機駕駛員管理規(guī)定》，它是唯一有權管理無人機駕駛員的機構，目前市場化與標準也是最成熟的；一個是體育總局下屬協(xié)會ASFC，它主要是面向航模競技比賽，有一套從青少年到國家隊的訓練比賽體系；還有一個就是大疆與成人教育協(xié)會聯(lián)合開辦的UTC慧飛。
AOPA執(zhí)行秘書長柯玉寶則一直強調(diào)航模與無人機的區(qū)別。“航模不像無人機有飛控、可以帶任務負荷，前者才叫飛手，操控無人機的應該叫駕駛員。”柯玉寶說，AOPA就類似于車管所，不是政府職能部門，負責制定訓練大綱與標準，考試及頒發(fā)訓練合格證，具體培訓由其他機構完成。“但無論要不要資質，所有室外飛行都需要申報飛行計劃，航測、航拍、航攝還需要在此之前申報飛行任務。”柯玉寶說，這才是培訓的真正目的，“除了技術，更多的還有飛行法律法規(guī)。拿證與飛行區(qū)域無關，就像你拿到駕照照樣不能闖紅綠燈，有些地方照樣不能開進去。”按照這個申報計劃來說，目前90%的小白玩無人機都屬于“黑飛”。
此外，今年年中的時候，中國民航局的飛標司也正式下發(fā)《民用無人機駕駛員管理規(guī)定》，規(guī)定對無人機有了明確的界定，對無人機也進行了分類：
實際運行中，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ類分類有交叉時，按照較高要求的一類分類。對于串、并列運行或者編隊運行的無人機，按照總重量分類。地方政府(例如當?shù)毓膊块T)對于Ⅰ、Ⅱ類無人機重量界限低于本表規(guī)定的，以地方政府的具體要求為準。
下列情況下，無人機系統(tǒng)駕駛員自行負責，無須證照管理：在室內(nèi)運行的無人機；Ⅰ、Ⅱ類無人機(如運行需要，駕駛員可在無人機云系統(tǒng)進行備案。備案內(nèi)容應包括駕駛員真實身份信息、所使用的無人機型號，并通過在線法規(guī)測試)；在人煙稀少、空曠的非人口稠密區(qū)進行試驗的無人機。
下列情況下，無人機駕駛員由行業(yè)協(xié)會實施管理，局方飛行標準部門可以實施監(jiān)督：在隔離空域內(nèi)運行的除Ⅰ、Ⅱ類以外的無人機；在融合空域內(nèi)運行的Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ類無人機。在融合空域運行的Ⅺ、Ⅻ類無人機，其駕駛員由局方實施管理。
目前的便攜式無人機，包括一些市場上常見的個人“玩票”的無人機大多數(shù)屬于Ⅰ、Ⅱ類型的，而這部分無人機多數(shù)也是在公園、廣場、河道等人口密集的地方“玩耍”，其實這顯然是不符合相關規(guī)定的，如果未來正如大疆預測的那樣，大量的便攜式無人機涌入市場，那么帶來的影響或者是非常巨大的。尤其是現(xiàn)在便攜式無人機做的越來越精致，飛行距離和高度越來越遠，而且定位的精準度也越來越高，那么就不可避免地帶來一定的安全隱患。其實包括亞馬遜在美國一直考慮使用無人機進行送貨，遲遲不能落地，一方面原因也是對安全的考量，并沒有通過相關部門的限制。如果在國內(nèi)市場便攜式無人機得以“泛濫”，那么無論是管控，還是安全壓力都是非常大的。其實在航路的沿線上，在機場周圍，放風箏都被限制，何況這么“先進”的無人機呢？
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