Yves Morier是歐洲航空安全局新技術(shù)認(rèn)證總監(jiān)的首席顧問，他在規(guī)則制定領(lǐng)域非常有經(jīng)驗(yàn)，目前正致力于制定遙控飛機(jī)系統(tǒng)（Remotely Piloted Aircraft System，RPAS）的規(guī)則和政策，以及規(guī)劃通用航空路線圖。
Q：無(wú)人機(jī)（Drones）、遙控飛機(jī)系統(tǒng)（RPAS）、無(wú)人駕駛飛機(jī)（UAV）…哪個(gè)是正確的術(shù)語(yǔ)？如何準(zhǔn)確認(rèn)定“無(wú)人機(jī)”？
A：我認(rèn)為正確、規(guī)范的術(shù)語(yǔ)應(yīng)該是無(wú)人機(jī)系統(tǒng)（Unmanned Aircraft Systems，UAS）。這個(gè)術(shù)語(yǔ)取代了無(wú)人駕駛飛機(jī)（Unmanned Aircraft Vehicles，UAV），是目前最通用的術(shù)語(yǔ)。這個(gè)術(shù)語(yǔ)指出無(wú)人機(jī)系統(tǒng)是一個(gè)飛機(jī)和一個(gè)系統(tǒng)（飛機(jī)、指揮控制數(shù)據(jù)鏈路和控制站）。無(wú)人機(jī)的定義指出飛機(jī)上沒有飛行員，但是值得注意的是并不排除搭載乘客的情況。無(wú)人機(jī)駕駛飛機(jī)（UAV）（包括遙控飛機(jī)系統(tǒng)（RPAS））由遙控飛行員控制飛行，但具有一定自主性。無(wú)人機(jī)（Drone）是被大眾廣泛應(yīng)用的術(shù)語(yǔ)，等同于無(wú)人機(jī)系統(tǒng)（UAS）。這個(gè)名詞來自于第一架無(wú)人駕駛飛機(jī)飛行時(shí)產(chǎn)生的噪音。
Q：管理這種新型飛行器的必要性從何時(shí)開始出現(xiàn)?
A：無(wú)人機(jī)系統(tǒng)曾經(jīng)主要用于軍事用途，但是大概2010年左右，4、6、8軸多旋翼機(jī)（multi-copter）出現(xiàn)了并且在民用領(lǐng)域發(fā)展非常迅速。成員國(guó)家不得不對(duì)其進(jìn)行管理以使其能夠安全、可靠、環(huán)境友好的運(yùn)行，同時(shí)還能夠關(guān)注隱私和數(shù)據(jù)保護(hù)的問題。多旋翼機(jī)的重量一般遠(yuǎn)低于150kg，達(dá)不到進(jìn)行歐盟層面管理的標(biāo)準(zhǔn)。但是情況正在改變，歐洲航空安全局正在討論新的基本法草案，將歐洲航空安全局的管理范圍擴(kuò)大到除用于國(guó)家任務(wù)（例如警用、軍用、海岸警衛(wèi)隊(duì)用等）外的所有無(wú)人機(jī)系統(tǒng)。值得一提的是這次的草案加入了一條“選擇性加入”條款，允許成員國(guó)對(duì)此類行為進(jìn)行歐盟層面的管理。
Q：能否請(qǐng)您用較簡(jiǎn)單的語(yǔ)言向我們解釋一下該草案的主要組成部分？
A：目前的“規(guī)則原型”采用了“以運(yùn)營(yíng)為中心”的概念。事實(shí)上一個(gè)事件發(fā)生的后果和該事件發(fā)生時(shí)所處的環(huán)境高度相關(guān)（例如發(fā)生在城市上空或在公海上）。為了鼓勵(lì)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展，規(guī)則必須基于效能和風(fēng)險(xiǎn)來制定?；谛苤贫ㄊ菫榱瞬煌下裏o(wú)人機(jī)系統(tǒng)的發(fā)展速度，基于風(fēng)險(xiǎn)制定是為了避免給無(wú)人機(jī)系統(tǒng)行業(yè)過重的負(fù)擔(dān)。
規(guī)則把運(yùn)營(yíng)分為三類：開放運(yùn)營(yíng)、特許運(yùn)營(yíng)和認(rèn)證運(yùn)營(yíng)。
開放運(yùn)營(yíng)不需為其無(wú)人機(jī)系統(tǒng)、遙控飛行員或運(yùn)營(yíng)商提前申請(qǐng)?jiān)S可。安全保障通過一系列運(yùn)營(yíng)限制（例如飛行高度在150米以下、起飛重量低于25千克、必須在視距內(nèi)飛行等）、技術(shù)特征（地理圍欄：確保無(wú)人機(jī)在制定范圍內(nèi)飛行的技術(shù)、電子識(shí)別、注冊(cè)）、遙控飛行員的技能等來實(shí)施。
特許運(yùn)營(yíng)需要國(guó)家航空管理局基于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行授權(quán)管理。只要超出了開放運(yùn)營(yíng)范圍的均屬特許運(yùn)營(yíng)的范疇。因?yàn)橄到y(tǒng)評(píng)價(jià)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)會(huì)造成不小的負(fù)擔(dān)，針對(duì)定義明確的運(yùn)營(yíng)（例如基礎(chǔ)設(shè)施勘察等）正發(fā)展出“標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景”的概念：“標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景”是一種提前進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法，該方法中包含在運(yùn)營(yíng)中降低風(fēng)險(xiǎn)的具體措施。通過“標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景”方法，運(yùn)營(yíng)商可以在某些情況下聲明他的運(yùn)營(yíng)是在管理部門允許的范圍內(nèi)的。另一個(gè)方案是運(yùn)營(yíng)商申請(qǐng)“運(yùn)營(yíng)商認(rèn)證”，可給予他們不經(jīng)過管理部門授權(quán)即開始運(yùn)營(yíng)或更改運(yùn)營(yíng)情況的特權(quán)。
最后但同樣重要的是認(rèn)證運(yùn)營(yíng)，適用于需要復(fù)雜無(wú)人機(jī)系統(tǒng)來進(jìn)行的復(fù)雜運(yùn)營(yíng)，需要進(jìn)行與有人機(jī)類似的管理（型號(hào)合格證、適航證、機(jī)構(gòu)許可證、機(jī)組執(zhí)照等）。
Q：為什么管你們的規(guī)則叫“規(guī)則原型”？
A：我們把它叫“原型法”的原因是我們沒有發(fā)布它們的法律權(quán)限。這些規(guī)則將針對(duì)落實(shí)“以運(yùn)營(yíng)為中心”概念提出可行的范例。它們其實(shí)不是規(guī)定。利益攸關(guān)者需要提出對(duì)這些規(guī)定的反饋，這些“規(guī)定法”將演變成針對(duì)開放運(yùn)營(yíng)和特許運(yùn)營(yíng)的“建議修正通知書（Notice of Proposed Amendment，NPA）”，并將于2017年三月底發(fā)布。“原型”的概念還意味著這些規(guī)定將視后期的反饋進(jìn)行發(fā)展和提高。
Q：您認(rèn)為與無(wú)人機(jī)相關(guān)的主要風(fēng)險(xiǎn)是什么?
A：有兩個(gè)主要風(fēng)險(xiǎn)目前需要解決：傷及地面人員和與有人機(jī)發(fā)生碰撞。降低第一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)可通過修訂與人員的安全距離以及在開放運(yùn)營(yíng)管理的子條目中增加傷害等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)。降低碰撞風(fēng)險(xiǎn)可通過地理圍欄以及成員國(guó)通過設(shè)立禁飛區(qū)和限制區(qū)來實(shí)現(xiàn)。歐洲航空安全局設(shè)立了兩個(gè)工作組：一個(gè)針對(duì)地理圍欄，另一個(gè)針對(duì)與有人機(jī)的碰撞。這兩個(gè)工作組的報(bào)告均可在官網(wǎng)上找到。第一個(gè)工作組的報(bào)告提出了強(qiáng)化地理圍欄概念的建議。第二個(gè)工作組的報(bào)告將用于為更好地理解互相影響的機(jī)理所開展的研究。將來，無(wú)人機(jī)空管系統(tǒng)的發(fā)展也將加強(qiáng)這方面的研究。
Q：您也負(fù)責(zé)軍用無(wú)人機(jī)的管理嗎？
A：如前所述，歐洲航空安全局不負(fù)責(zé)“國(guó)家任務(wù)”的管理。但是，很多無(wú)人機(jī)系統(tǒng)有雙重任務(wù)。因此，歐洲航空安全局正與軍方發(fā)展合作關(guān)系，以開展協(xié)同工作，避免工作重疊。具體的合作案例包括我們與歐洲防務(wù)局就風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的信息交換等方面開展的工作。歐洲航空安全局希望與軍方同僚繼續(xù)深入開展合作。
Q：這些管理規(guī)則什么時(shí)候能開始采用？
A：如前所示，無(wú)人機(jī)管理規(guī)則首先要經(jīng)過歐洲議會(huì)的批準(zhǔn)，具體的時(shí)間應(yīng)該在2017年，因此我們的規(guī)則可能在2018年正式采用。
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