時(shí)至今日，中國民用無人機(jī)行業(yè)仍處于艱難爬坡的關(guān)鍵階段，無時(shí)無刻不在上演著生存保衛(wèi)戰(zhàn)。同時(shí)，近兩年來，監(jiān)管部門圍繞著民用無人機(jī)進(jìn)行的一系列嘗試都是基于一點(diǎn)，即如何在安全與發(fā)展之間尋求平衡。管控過于嚴(yán)苛，有可能被扼殺在襁褓之中;管控太過松散，又可能會發(fā)生種種安全事故。

3月22日，為期兩天的以“開創(chuàng)民航新時(shí)代，共享安全和諧天空”為主題的2018民用無人駕駛航空器發(fā)展國際論壇在北京舉行，一時(shí)激起層層漣漪。就宇辰網(wǎng)觀察，這不僅僅是一次制造商、運(yùn)營商、監(jiān)管部門的“三中全會”，更是全球應(yīng)對無人機(jī)監(jiān)管窘境下的深入探討。

論壇現(xiàn)場/圖  來源網(wǎng)絡(luò)

那么，經(jīng)過了去年的諸多“黑飛”事件，導(dǎo)致國內(nèi)管控政策收緊，以“禁飛、限飛代替監(jiān)管”后，這場論壇會釋放那些新舉措?而且，隨著國外以無人機(jī)進(jìn)行恐怖主義的事件越來越頻繁，無人機(jī)屢屢成為恐怖分子的得力助手時(shí)，我們又該如何避免被不法分子所利用?由此可見，圍繞行業(yè)監(jiān)管的新規(guī)范和空域安全的新挑戰(zhàn)，創(chuàng)建充滿活力的成長空間亦是一個(gè)全新的課題。

體系建設(shè)要“融合”也要“攜手”

從目前中國無人機(jī)市場來看，生產(chǎn)企業(yè)達(dá)650家，無人機(jī)登記數(shù)量達(dá)18萬臺，無人機(jī)用戶數(shù)量達(dá)17萬。值得注意的是，中國無人機(jī)市場份額已占據(jù)全世界市場份額的70%。

中國民航局副局長李健/圖  來源網(wǎng)絡(luò)

那么，伴隨著中國前進(jìn)的腳步，無人機(jī)勢必開啟民航新時(shí)代。論壇中，中國民航局副局長李健透露，根據(jù)預(yù)測，2017-2021年中國行業(yè)級無人機(jī)市場規(guī)模每年都將以30%的速度增長，并大有在通用航空、貨運(yùn)航空等諸多領(lǐng)域替代現(xiàn)有的有人駕駛航空器的趨勢。

據(jù)相關(guān)研究結(jié)果顯示，無人機(jī)實(shí)現(xiàn)初步普及，大概需要5-8年。也就是說，到2022年，在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、娛樂航拍領(lǐng)域?qū)⒙氏葘?shí)現(xiàn)初步的行業(yè)普及。

針對快速發(fā)展的無人機(jī)市場，中國民航局適航司司長徐超群坦言，目前中國無人機(jī)適航管理面臨三大挑戰(zhàn)：一是管理規(guī)章欠缺，適航標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)空白;二是機(jī)型多、技術(shù)更新快、運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜;三是局方人力資源不足，業(yè)界人才儲備不夠，缺乏經(jīng)驗(yàn)。

由此來看，將無人機(jī)的飛行活動從隔離空域拓展到非隔離空域，并最終成為國家空域系統(tǒng)中的一部分，是一個(gè)長期過程。在這一進(jìn)程中，無人機(jī)的智能化、生態(tài)化、全球化以及應(yīng)用領(lǐng)域的多元化、規(guī)?；?、大眾化，將對傳統(tǒng)航空監(jiān)管體系提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

專家表示，隨著無人機(jī)在各個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域的快速發(fā)展，意味著無人機(jī)對空域的需求與日俱增。從全球來看，還沒有一個(gè)國家有成熟的監(jiān)管法律或管理模式，美國和歐盟就此問題也都在處在不斷的研究和討論中。

李健認(rèn)為，無人機(jī)要實(shí)現(xiàn)持續(xù)、安全、健康的發(fā)展，還有很長的路，絕非一個(gè)系統(tǒng)、一個(gè)部門可以實(shí)現(xiàn)的，而且涉及跨軍民、跨部門，管理環(huán)節(jié)多、鏈條長。在國家層面上，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系、運(yùn)行監(jiān)管體系、科技創(chuàng)新體系都仍需進(jìn)一步融合完善，具體要落實(shí)在法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系融合、空中交通管理融合、先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用融合等三個(gè)層面。

為此，李健稱，中國民航局將努力做到三個(gè)攜手：一是與軍方攜手，深化軍民融合發(fā)展，共同推動技術(shù)轉(zhuǎn)化和空域資源高效利用;二是與地方政府?dāng)y手，在國家相關(guān)法律法規(guī)基礎(chǔ)上，積極探索適用地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的無人機(jī)監(jiān)管模式;三是與世界民航攜手，分享成功的經(jīng)驗(yàn)，共建全球無人機(jī)融合運(yùn)行的新秩序。

監(jiān)督管理要“分級”還要“分類”

去年，因一系列“黑飛”事件，相關(guān)部門痛下監(jiān)管大棒，建立并實(shí)施無人機(jī)實(shí)名登記，還公布了173個(gè)民用運(yùn)輸機(jī)場的凈空保護(hù)范圍數(shù)據(jù)并制定“地理圍欄”和“接口數(shù)據(jù)規(guī)范”行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，等等。一時(shí)間，禁飛、限飛此起彼伏，讓本就生存艱難的無人機(jī)企業(yè)吃盡了苦頭。

中國民航局運(yùn)輸司通航處處長商可佳表示，目前在法律和民航規(guī)章方面都沒有專門針對無人機(jī)飛行適用的條款，為解決無人機(jī)立法問題，去年，由國家空管委牽頭，各相關(guān)部門共同參與制定了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(征求意見稿)》(以下簡稱“暫行條例”)。截止目前，已完成了第一輪意見征集工作。

那么，接下來我國會建立一個(gè)怎樣的監(jiān)管體系呢?

徐超群透露，中國民航局計(jì)劃基于最大起飛重量、視距范圍、運(yùn)行環(huán)境、無人機(jī)型號和技術(shù)、運(yùn)行區(qū)域等進(jìn)行綜合的風(fēng)險(xiǎn)評估，制定基于運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的適航標(biāo)準(zhǔn)和適航管理體系。

同時(shí)，該體系將包括風(fēng)險(xiǎn)評估、事中管理、誠信體系、罰則、事前批準(zhǔn)五個(gè)方面，局方參與程度逐個(gè)遞增，對無人機(jī)的運(yùn)行限制逐個(gè)遞減，建立系統(tǒng)化、一體化、與運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)相結(jié)合的管理。另外，其管理原則是對無人機(jī)實(shí)施分級分類管理。

中國空網(wǎng)CEO黃慧敏/圖  來源中國空網(wǎng)

在論壇現(xiàn)場，中國空網(wǎng)CEO黃慧敏表示，對于無人機(jī)進(jìn)行的分級管理，暫行條例進(jìn)行了細(xì)化分類，其目的在于精細(xì)化管理，這將使日益增長的無人機(jī)行業(yè)更加制度化、簡便化。

據(jù)了解，暫行條例明確，對小型及以上的產(chǎn)品加強(qiáng)監(jiān)管，對普通群眾最常使用的微型、輕型產(chǎn)品盡量放寬限制，管理兼顧開放。如條例明確，中型、大型無人機(jī)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行適航管理。微型、輕型、小型無人機(jī)投放市場前，應(yīng)當(dāng)完成產(chǎn)品認(rèn)證。銷售除微型無人機(jī)以外的民用無人機(jī)的單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)向公安機(jī)關(guān)備案，并核實(shí)記錄購買單位、個(gè)人的相關(guān)信息，定期向公安機(jī)關(guān)報(bào)備。

值得注意的是，鑒于我國的空域均為管制類空域，黃慧敏解讀稱，暫行條例對120米以下的特色區(qū)域進(jìn)行了突破，在保障安全的前提下，疏導(dǎo)了正常合理的飛行需求。而且，為了更好更便利的解決無人機(jī)生產(chǎn)企業(yè)和使用者的飛行需求，目前中國空網(wǎng)已在北京、四川、天津、浙江等地開展了試點(diǎn)應(yīng)用。

深圳酷農(nóng)無人機(jī)產(chǎn)業(yè)開發(fā)應(yīng)用有限公司CEO劉立波/圖  來源深圳酷農(nóng)

同時(shí)，深圳酷農(nóng)無人機(jī)產(chǎn)業(yè)開發(fā)應(yīng)用有限公司CEO劉立波表達(dá)了自己的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，如果以應(yīng)用領(lǐng)域來劃分進(jìn)行分類管理，應(yīng)對社會生產(chǎn)力推進(jìn)層面的植保、物流、救援、城市管理、測繪、水電油巡線等要簡化程序，對個(gè)人興趣類、個(gè)體消費(fèi)類、商業(yè)飛行等要嚴(yán)格管控，對教育類、科普類、賽事競技類應(yīng)大力支持。

極飛科技聯(lián)合創(chuàng)始人龔槚欽/圖  來源極飛科技

此外，在論壇會場，極飛科技聯(lián)合創(chuàng)始人龔槚欽也表示，相對于民航的飛機(jī)以及其他行業(yè)應(yīng)用的飛行器來講，植保無人機(jī)的作業(yè)是不規(guī)律的，不好預(yù)測，無法提前進(jìn)行申報(bào)，很多時(shí)候需求都是臨時(shí)產(chǎn)生的。所以，植保無人機(jī)既需要進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)范管理，但又要區(qū)別對待。

空域批復(fù)要“簡單化”更要“智慧化”

其實(shí)，相較于使用者的實(shí)名登記，飛行管控更讓監(jiān)管部門焦頭爛額。

去年，聯(lián)合國航空署就已經(jīng)開始呼吁建立一個(gè)全球統(tǒng)一的無人機(jī)登記系統(tǒng)，方便各個(gè)國家一起為無人機(jī)制定統(tǒng)一的規(guī)則。其最終目標(biāo)就是，當(dāng)你在一個(gè)國家購買了一架無人機(jī)，應(yīng)該到另外一個(gè)國家也能合法使用，反之亦然。

在我國，隨著3月2日中國民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)出了第6封無人機(jī)云系統(tǒng)試運(yùn)行的批準(zhǔn)信，無人機(jī)云系統(tǒng)提供商增至6家，包括優(yōu)云系統(tǒng)(U-Cloud)、U-Care、飛云系統(tǒng)、北斗云系統(tǒng)(BD-cloud)、無憂云管家系統(tǒng)和大翼云。

中斗科技副總裁李娜/圖  來源中斗科技

引用論壇當(dāng)天中斗科技副總裁李娜朋友圈的一句話，那就是：全球應(yīng)對無人機(jī)飛行管控的問題，需要梳理的地方很多，管控部門的確立、數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)一、行業(yè)法規(guī)的完善……

她表示，我國無人機(jī)的發(fā)展趨勢已經(jīng)帶動了世界無人機(jī)在行業(yè)的深入應(yīng)用，的確在快速發(fā)展的同時(shí)也帶了監(jiān)管的問題，此次論壇上我們看到多國空管部門針對無人機(jī)的各種管控手段和方式，可以說對無人機(jī)的監(jiān)管已經(jīng)迫在眉睫。而北斗云系統(tǒng)(BD-cloud)正在做的，就是為各地政府監(jiān)管部門提供監(jiān)視管理的一體化解決方案，確保執(zhí)法部門迅速方便獲得數(shù)據(jù)，來識別迷航、可疑或目的不良的無人機(jī)。

李娜稱，現(xiàn)階段無人機(jī)僅允許在為其單獨(dú)劃設(shè)的隔離空域內(nèi)飛行，下一步，隨著云系統(tǒng)提供商的優(yōu)化與完善，無人機(jī)會逐步獲得更多的自由飛行空間。今后幾年，隨著通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還要考慮無人駕駛航空器與有人駕駛航空器在同一空域內(nèi)飛行的情況。

作為全球性難題，美國政府曾一度在無人機(jī)飛行管控上非常尷尬。

據(jù)悉，為了便于批準(zhǔn)，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)去年11月在多個(gè)空中交通設(shè)施部署了低空授權(quán)和通知能力(LAANC)，以評估通過數(shù)據(jù)共享實(shí)現(xiàn)全自動化解決方案的可行性。

據(jù)了解，LAANC由無人機(jī)空域管理平臺AirMap研發(fā)的，為無人機(jī)操作員提供與地圖交互的能力，并向FAA提供自動通知和授權(quán)請求。這也被稱為是開發(fā)無人機(jī)系統(tǒng)交通管理系統(tǒng)(UTM)的重要一步。

熟知美國空域管理的黃慧敏介紹稱，LAANC允許無人機(jī)操作人員參考地圖，制定飛行計(jì)劃，并向FAA自動提交通知和授權(quán)請求，幾乎接近實(shí)時(shí)的授權(quán)處理和通知功能，從而取代了可能耗時(shí)數(shù)月的手動過程。

中國民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，接下來將會進(jìn)一步完善法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，推動建設(shè)無人駕駛航空器運(yùn)行管理平臺，重點(diǎn)圍繞無人機(jī)中交通管理規(guī)則、航跡監(jiān)視和飛行服務(wù)等方面推進(jìn)民用無人機(jī)運(yùn)行管理(UOM)平臺建設(shè)，實(shí)現(xiàn)以運(yùn)行管理為核心，實(shí)現(xiàn)各管理系統(tǒng)互通互聯(lián)。

黃慧敏表示，從今天空管委領(lǐng)導(dǎo)在論壇中的發(fā)言來看，我國現(xiàn)在的空域管理已經(jīng)開始參照美國的這種分層管理了，也盡可能的簡化了輕小型、微型無人機(jī)的申請與批復(fù)流程。同時(shí)，管理體系還會向“智慧化”方面發(fā)展，今天空管委推出的UOM，很可能就是一個(gè)指向性的嘗試。